Italienii confundă emblema inversând I-ul și punându-l din greșeală în inscripția R, acestea devenind cele mai căutate modele de colecționari

club

FIAT a revendicat un mare brevet cu tampoanele, dar rușii le-au aruncat și au făcut o îmbunătățire și mai reușită.

19 aprilie 2020 a fost un Paște extraordinar pentru europenii ortodocși din est. Complet absorbiți de știrile despre epidemie, măsurile restrictive aferente și sărbătoarea, foarte puțini oameni au aflat despre o aniversare curioasă. A fost remarcat în principal de cei care apreciază și le place vechea tehnologie și, în special, cei care sunt atașați emoțional de amintirile pe care această mașină le-a lăsat în trecutul lor. Uzina de automobile Volga a sărbătorit 50 de ani de la prima sa producție.

Lada este atât urâtă, cât și iubită

Dar dacă astăzi le sunt indiferenți, atunci cu ani în urmă nu era așa. În epoca socialismului, nu erau atât de multe lucruri de visat. Mașina este cu siguranță una dintre ele - o lume în care trenurile circulau cu 20 de mașini aglomerate. O lume în care căruțele cu boi ale satului, care chiar și la marginea Sofiei nu sunt niciun fel de exotice orientale. În această lume, industria oferea mașini zgomotoase, greoaie și, cel mai important, foarte puține. Moscoviții, cazacii și Volga erau produse în loturi modeste și erau distribuite prin cote - pentru fabrici, pentru militari. era foarte greu să rănești pe cineva de pe listă. Și într-o încercare de a remedia această situație la mijlocul anilor șaizeci personal, Alexei Kosygin, prim-ministrul URSS, a propus construirea unei fabrici imense de mașini. Cererea trebuia îndeplinită în același timp și chiar trebuia realizată o descoperire în exporturile către Europa de Vest, eventual ajustând balanța comercială externă, blocul estic devenind deja roșu în comerțul cu țările capitaliste. Și pentru a economisi bani, în loc să tragă o mașină de la zero, autoritățile decid să cumpere o licență direct de la un producător mondial consacrat.

Delegațiile sovietice au cutreierat expozițiile auto și au purtat discuții cu reprezentanți ai diferitelor mărci importante, dar au ajuns rapid la concluzia că cea mai profitabilă ofertă a fost FIAT. Cele 124 ale acestora urmau să devină un model în 1966 și au fost, de asemenea, dezvoltate de ingineri italieni pentru a-și reduce costurile de producție. Și la fel de multe mașini italiene, are un design superb, cel puțin pentru acele vremuri.

Modelul a fost ales, fabrica a început să fie construită într-un ritm rapid, inginerii sovietici au primit mai multe fiaturi și le-au testat pe drumurile Uniunii Sovietice. Adică, în frigul și gheața siberiană și terenul semi-deșertos prăfuit din Kazahstan. După rapoartele lor, au fost aduse peste 800 de modificări la designul mașinii! Iată câteva dintre cele mai interesante - suspensia și caroseria întărite. Grosimea foilor de tablă, de asemenea, pentru a crește durabilitatea corpului în condițiile dure de iarnă ale URSS. S-a adăugat un „start curbat”, care este practic etern. Oglinzile retrovizoare apar în exterior.

Motorul Fiat de 1200cc se dovedește a fi învechit, dar în loc să preia altul direct din gama FIAT, inginerii ruși aleg să dezvolte un sistem complet nou, relativ simplu și fiabil, dar agil și economic.

Construcția a fost schimbată a motorului

- arborele cu came este transferat în cap, distanța dintre cilindri este mărită. Acest lucru mărește foarte mult capacitățile dinamice ale motorului, precum și fiabilitatea, durabilitatea și eficiența acestuia.

Motorul dezvoltat de ruși este unul dintre cele mai impresionante și inovatoare pentru timpul său. Astfel, mașina rusă se dovedește a avea propria inimă, iar acest pas este justificat - dezvoltarea în cauză este utilizată și astăzi pentru modificările „Lada Niva”, dar acum cu injecție completă și acoperind normele Euro 5.

Greutatea mașinii a fost mărită cu 90 kg

Deși la acea vreme italienii erau foarte mândri de frânele din spate produse în serie, s-au dovedit a fi absolut inaplicabile condițiilor dure ale drumurilor sovietice. Discurile și plăcuțele se uzează numai după 600 km și sunt înlocuite cu frâne de tambur fiabile. De aceea, mai târziu, în Italia, vor renunța la inovația lor pentru o lungă perioadă de timp.

Terenul pentru imensul complex a fost ales în regiunea Samara - în aval de râul Volga. Ideea este de a asigura transportul pe apă. Construcțiile au început în apropierea orașului Stavropol de pe Volga, care a dispărut sub apele centralei electrice Zhigulevskaya.

Pentru nevoile noii uzine auto, a fost construit un oraș cu totul nou, numit după celebrul comunist italian Palmiro Togliatti. Chiar înainte de începerea lucrărilor de construcție, Viktor Nikolaevich Polyakov, unul dintre foștii directori ai Uzinei de mașini mici din Moscova, a fost numit șef al viitorului VAZ. O persoană cu experiență, cunoștințe tehnice și abilități de conducere, iubită și respectată de colegii și subordonații săi. După ce a atins capacitatea completă de producție, a fost numit în

Ministrul industriei auto

în URSS. Datorită calităților sale, fabrica și-a atins obiectivele și pe 19 aprilie 1970 au fost produse primele șase mașini.

Alegerea numelui pentru noua mașină a fost făcută prin sondarea paginilor revistei populare rusești „Za rulom”. Au fost trimise mii de scrisori, dar în cele din urmă s-a decis numirea mașinii „Zhiguli” - denumirea geografică a zonei în care a fost construită fabrica. După câțiva ani, însă, a devenit clar că numele era greu de pronunțat în Europa de Vest. De asemenea, a devenit clar că există un cuvânt obscen similar în limba maghiară. Rezultatul este că în Uniunea Sovietică, oamenii au început să numească „Lada” toate modelele cu tracțiune spate, iar în țara noastră doar primul a fost cunoscut ca.

Pentru export s-a decis să se utilizeze un alt nume din același sondaj - „Lada”. Alegerea a fost, de asemenea, tematică, ca

Lada este zeița slavă a frumuseții,

iar Fiat 124 a fost mașina anului în Europa. Și din moment ce noile mașini Lada au pretins că sunt una dintre cele mai frumoase și mai atractive mașini nu numai în Blocul de Est, ci și în afara acestuia, numele a fost rapid adoptat de toți.

Multe dintre facilitățile de producție auxiliare urmau să fie construite în alte orașe din Uniune, dar nu erau încă pregătite. Din această cauză, primii Zhiguli au fost echipați direct cu elemente ale gemenilor lor italieni - de exemplu, majoritatea șuruburilor au fost ștampilate FIAT, farurile, semnalizatoarele și stopurile au venit și din Italia. O amintire curioasă este faptul că emblemele au fost produse inițial la Torino, cu inscripția „Togliatti” adăugată sub barca stilizată Volga. În grabă, însă, în primul lot de embleme, italienii au expediat cu inscripția „TolRtti”. Colecționarii și cunoscătorii continuă să caute până în prezent pentru acest obiect rar, care, de fapt, veteranii fabricii pretind că nu a fost niciodată pus pe mașini.

Producția plantei este acoperită de faimă sportivă. În 1976, echipajul Stasis Brundza și Castis Girdauskas au ocupat locul șase în clasamentul final și locul al doilea în clasa lor la Raliul Acropolei. Mai târziu, Brundza însuși a condus un proiect al fabricii Vilnius pentru vehicule - o mașină de curse bazată pe modelul 2105. Rezultatul este cunoscut sub numele de „Lada-VFTS” și a devenit o legendă pe pistele de curse din toată Europa. Există replici ale acestei mașini până în prezent în diferite tipuri de competiții.

În Bulgaria, această mașină de curse a fost populară ca „Brundzovka” în onoarea creatorului său. Deși după criteriile actuale, puterea sa de aproximativ 160 CP. ca să nu fie impresionant, greutatea redusă și transmisia reproiectată corect au făcut-o foarte agilă.

Datorită faptului

lamele au devenit un adevărat hit

la competițiile din Europa de Est și din întreaga lume și în clase de până la 1600 de metri cubi au fost mult timp un hegemon. Luptele cu mașini aproape egale au fost serioase, iar interesul pentru ele nu a scăzut nici măcar la începutul secolului XXI.

Mulți dintre faimoșii șoferi care au câștigat experiență la volanul „Lada” sunt nume precum Juan Pablo Montoya, Mika Hakinen și Kimi Raikkonen.

Între timp, uzina nu a încetat să lucreze la noi dezvoltări. După cel de-al XXIV-lea Congres al PCUS, prim-ministrul URSS Alexei Kosigin a dat sarcina proiectanților de la VAZ și AZLK de a crea o mașină potrivită pentru zonele rurale ale Uniunii. Cerința sa era să fie puternic pentru a rezista lipsei unei infrastructuri bune. În plus, el credea că mașinile AZLK, GAZ, ZAZ și mai ales VAZ nu asigurau un teren suficient. VAZ își asumă această sarcină cu cea mai mare îndrăzneală și succes. Inițial în 1974 au apărut prototipuri, create pe baza VAZ-2103,

cine nu vede lume albă

datorită apariției super-luxului și puternicului pentru sedanul său VAZ-2106. Acest lucru necesită o întârziere a modelului și definitiv. Testele grele și, uneori, brutale ale prototipului său în cele mai dure condiții sovietice sunt puse pentru a crea un vehicul off-road cu adevărat puternic și eficient. Viitorul „Niva” se confruntă cu modele de top precum UAZ-469, „Land Rover” și „Range Rover Classic”. În aceste locuri, viitorul „Niva” își arată capacitățile sale excepționale de teren, care se datorează în principal sistemului eficient de tracțiune integrală permanentă, blocării centrale a diferențialului, gardului la sol ridicat. Mașina are anvelope subțiri, cu un colaj mare, greutate relativ mică și un motor relativ puternic. S-a realizat un echilibru aproape perfect, cu care la 5 aprilie 1977 pe baza VAZ-2106 a intrat oficial pe piață VAZ-2121. Sau așa cum știm cu toții - „Lada Niva”. Pulsul gigantului sovietic în accelerare nu se oprește aici. Se caută, de asemenea, cooperarea cu companii occidentale consacrate. La mijlocul anilor 1970, designul noului aspect a fost comandat de la Porsche. Cu toate acestea, rușii nu au aprobat propunerile colegilor lor germani și, în cele din urmă, a doua generație a modelelor cu tracțiune spate - VAZ-2104, 2105 și 2107 - a fost proiectată singură.

Deși schimbările tehnice nu au fost radicale, noul design a fost suficient pentru a susține cererea timp de mulți ani. Și pe baza primei încercări de cooperare cu „Porsche” a fost realizat un proiect mai mare și cu ajutorul lor a fost proiectată o generație complet nouă de mașini, dintre care prima vine în Bulgaria cu numele „Samara”. Șasiul este rezultatul muncii sovieto-germane, precum și cu curbe specifice pe caroserie, concepute pentru a îmbunătăți aerodinamica.

Dar fiecare poveste, bună sau rea, are un sfârșit. În 2001.

modelul 2106 este întrerupt,

din care au fost produse 3.946.256 bucăți.

În 2010, producția VAZ-2105 a fost oprită după 2.090.000 de mașini, iar în anul următor - și ultimul din prima generație Lada - 2107, după 2.890.000 de „săptămâni” au fost produse.

La scurt timp după aceea, s-au făcut unități suplimentare, dar mulți cred că aceste mașini nu sunt adevăratele „Togliatti lades”. Astăzi VAZ se numește „AvtoVAZ” și produce modele noi. Indiferent dacă sunt bune sau rele, doar istoria va judeca.

Și pentru cei vechi - deși vor exista oameni care le vor revendica pe amândoi - să spunem doar că sunt remarcabili.