teoria

Foto: Getty Images

Luați în considerare o versiune a zborului MH370: a zburat până a rămas fără combustibil.

Aceasta în sine este o imagine remarcabilă, dar întreaga poveste a zborului arată diferit dacă o porniți

de la sfârșit, nu de la început

Finalul este tulburător de simplu și final. Nu există nicio dispută cu privire la cine a făcut ce și când. Există o singură sursă - „ping-urile”, care indică faptul că avionul era încă „viu” în aer și pentru cât timp. Dacă ne întoarcem pe drumul spre Boeing 777 din acest moment clar, în care lucrurile încep să se complice?

Avionul nu zboară în mod normal până nu rămâne fără combustibil - nu dacă este pilotat. În acest sens, pe pilot automat, nici măcar nu este „controlat”, zboară singur. Pentru a face acest lucru, trebuie să se afle într-un echilibru stabil - „stabilitatea inerentă” este o calitate pe care proiectanții de aeronave trebuie să o dea aeronavei.

Acest calm se termină brusc când combustibilul se epuizează. Cele două motoare ale modelului 777 nu s-ar opri în același timp. Există o pierdere de simetrie în puterea motoarelor, avionul se înclină brusc și se scufundă în apă.

Într-o astfel de situație, trebuie să presupunem că echipajul și pasagerii erau deja inconștienți sau morți. Și că au trecut cel puțin 6 ore (există diferențe în prognozele meteo, conform interpretărilor ping-urilor primite de la satelit), timp în care avionul a zburat cel puțin alte 3.000 de mile aeriene.

Dacă mergem înainte și înapoi, această ipoteză „pură” - caracteristicile fizice incontestabile ale aeronavei în zbor - este „poluată” atunci când se ciocnește de evenimentele de după ultima comunicare radio cu piloții la 1:19 dimineața. Cu alte cuvinte, spre ce ar putea direcționa avionul

punctul fatal

De la bun început, ancheta de zbor are o nuanță pseudo-criminală. Suspiciunile vizează două ținte - piloții și pasagerii.

Motivele neplăcute sunt date puținelor informații pe care le avem - dispariția semnalelor de pe transponder, care arată locația aeronavei, dispariția similară a semnalelor din sistemul său de urmărire și întreținere, prezența unui simulator de aeronave în casa pilotului și ștergerea unor fișiere din acesta - și cele mai recente surse de îngrijorare: faptul că schimbarea bruscă a direcției de zbor a modelului 777 a fost programată în sistemul de management al zborului.

Cu cât mai multe informații tind să meargă în această direcție, cu atât devin mai dificile pentru o investigație independentă. Cu siguranță este nevoie să analizăm faptele unei interpretări criminale sau teroriste - trăim într-o lume a conspirațiilor. Cu toate acestea, este de asemenea nevoie de o examinare amănunțită a oricărui

explicații alternative lipsite de răutate

Anchetatorii vor include probabil în scenariile posibile pentru prăbușirea avionului cel puțin unul care a fost accidental și nu criminal. Motivul poate să nu fie în cabină sau în habitaclu, ci în interiorul aeronavei - în sarcina transportată, în compartimentul electronic sau în ambele locuri.

Creierul lui 777 este sistemul său de gestionare a informațiilor despre avioane (AIMS), care se află în compartimentul electronic. Se ocupă de controlul zborului - modul în care avionul zboară în timp real, precum și informațiile afișate în cabină - inclusiv temperatura și presiunea în aeronavă, recepția și transmiterea datelor.

În 777, AIMS este proiectat cu funcționalități de backup fiabile numite „întreținere întârziată”. Dacă unul dintre sisteme eșuează, acesta poate continua să funcționeze până la 30 de zile înainte ca repararea să fie necesară.

Cele două cordoane ombilicale de pe planul de masă care sunt analizate atât de critic în acest caz, transponderul și sistemul de urmărire ACARS, își transmit semnalele prin antene externe. Transponderul are două antene sub partea din față a fuselajului (designul și poziția lor sunt diferite în diferite modele).

Există cel puțin două cauze posibile ale pierderii comunicațiilor - deteriorarea sistemului electric, defecțiune sau incendiu în compartimentul electronic sau un fel de explozie sau incendiu în compartimentul de marfă, care ar putea fi afectat compartimentul electronic. AIMS este poarta de intrare pentru toate comunicațiile către și dinspre cabină. Potrivit experților, este posibil ca pierderea transponderelor și ACARS să fie explicată printr-un astfel de eveniment, deși sistemele de rezervă asigurau în continuare că aeronava ar putea continua să zboare.

O altă explicație este că o anumită specie

aprindere în compartimentul de încărcare

ar putea răspândi rapid vapori otrăvitori și fuma oriunde în avion. S-a constatat că exista un număr neobișnuit de mare de baterii litiu-ion înregistrate în conosament.

Aceste baterii erau destinate produselor electronice de larg consum - precum laptopuri și telefoane mobile

Expertul în tehnologie litiu-ion Victor Ethel spune: "Electrolitul organic din bateriile litiu-ion se descompune la temperaturi foarte ridicate, generând mulți vapori toxici care conțin fluor și arsen. Dacă ambalajul este necesar, acestea reduc potențialul de aprindere, dar cresc probabilitatea a formării gazelor otrăvitoare. "

Într-un incendiu de pe aeroportul Logan din Boston, în ianuarie 2013, fum otrăvitor din compartimentul electronic inferior din spate a umplut rapid avionul. Deoarece 787 se află pe o cale de rulare și avionul este gol, nu există victime (dar pompierii care au lucrat în compartimentul electronic sunt otrăviți). Dacă avionul ar fi în aer, fumul ar fi mortal atât pentru pasageri, cât și pentru echipaj. Cauza accidentului a fost bateriile industriale litiu-ion care alimentau sistemele Boeing 787 Dreamliner. Aceste incendii duc la „împământarea” tuturor aeronavelor din această serie.

Un astfel de eveniment ar putea lăsa pasagerii și echipajul inconștienți și să permită totuși avionului să continue să zboare singur?

Bateriile litiu-ion nu sunt pe deplin înțelese de știință. O investigație asupra incendiilor de 787 de baterii a arătat că Boeing a comandat proiectarea bateriei de la compania franceză Thales, care, la rândul său, a atribuit aceeași sarcină unei companii japoneze. Japonezii recunosc că tehnologia „nu este matură”. (Unitatea de utilizare a bateriilor litiu-ion provine din capacitatea lor de a furniza mai multă energie pentru o greutate mult mai mică.)

Boeing contestă acuzațiile de incendii. Potrivit acestora, ar fi mai corect să descriem evenimentele ca fiind

emisiilor

Indiferent cum se numesc, efectele sunt grave. Până în prezent, nu au existat cazuri de „scurgeri” de gaze ale bateriei litiu-ion într-o aeronavă la altitudinea de croazieră și, prin urmare, nu se știe dacă reacția în lanț rezultată s-ar fi oprit din cauza lipsei de oxigen.

Experții care au analizat traiectoria haotică a MH370 după ce a venit la rândul său spun că acest lucru se poate datora piloților expuși la efectele fumului, focului sau lipsei de oxigen din cauza decompresiei treptate a aerului din aeronavă. În cazul decompresiei, prima reacție este de a reduce înălțimea cât mai repede posibil pentru a stabiliza presiunea și a elimina nevoia de măști de oxigen.

Rapoartele că 777 s-au ridicat în schimb la o altitudine de aproximativ 14.000 de metri înainte de a coborî brusc sunt întâmpinate cu scepticism profund. Avionul a fost încărcat cu mult combustibil - și i-ar fi greu să ajungă la o altitudine de până și 11.500 de metri.

Comportamentul Airbus A330 al Air France, care a dispărut peste Atlanticul de Sud în 2009, poate fi folosit drept ghid. Piloții Air France, după ce nu au reușit să opereze aeronava la închiderea sistemului de control al zborului, au provocat o pierdere accentuată a vitezei, în care Airbus a tras de la o altitudine de 11.000 m la aproximativ 12.000, iar apoi piloții nu au reușit pentru a depăși pierderea vitezei, care a agravat problema și nu au avut niciun control asupra căderii rapide a acesteia în ocean.

Pe măsură ce se apropia de apă, Airbus și-a asumat starea de echilibru inerentă, cu aripi aplatizate și un nas ușor ridicat, așa cum ar arăta la o apropiere finală de aeroport. Unul dintre experți subliniază că, dacă piloții malaysieni ar încerca să recâștige controlul după ce l-au pierdut, 777 ar urma un curs în zig-zag la diferite altitudini, care, potrivit unor radare, a fost într-adevăr observat.

777 este inițial stabil. Odată stabilizat de piloți, avionul a reușit să preia controlul din nou și să zboare până când combustibilul s-a epuizat - ceea ce s-a întâmplat peste Marea Mediterană în 2005, când Boeing 737 al Helios Airways a pierdut presiune în corpul avionului și a zburat singur timp de 3 ore.

Și așa ajungem la

intersecția celor două cronologii

- una care a început la sfârșit și cea care a început cu schimbarea cursului la 777.

Cu toate acestea, există un fapt care este împotriva acestui scenariu non-penal. De ce nu a existat niciun semnal de ajutor în momentul în care schimbarea cursului a fost programată în computere? Un astfel de semnal lipsește tot timpul în timp ce piloții se confruntă cu o situație critică, indiferent de cauză.

Mai întâi trebuie să înțelegem semnificația faptului că schimbarea planului de zbor a fost cauzată de comenzile introduse în computer. Acest lucru se bazează în mare parte pe teza răutății - faptul că piloții și-au urmat propriul plan rău sau că au fost supuși presiunii unui om care a pătruns în cabină.

Există două moduri de a schimba radical planul de zbor. Primul este ca piloții să îl introducă în sistemul de management al zborului. Al doilea, care durează puțin mai puțin, este să opriți pilotul automat și să luați manual avionul spre noul său curs. Este posibil ca piloții să se fi gândit pur și simplu că, deși criza le-a impus să apeleze la unul dintre cele mai apropiate aeroporturi, Malaezia sau Vietnam, situația nu a fost suficient de critică pentru a fi nevoit să oprească pilotul automat. Întoarcerea manuală la astfel de altitudini și viteze de croazieră nu ar oferi pasagerilor o călătorie la fel de confortabilă ca lăsarea aeronavei în mâinile unui sistem de control al zborului care poate face modificări minuscule care sunt imperceptibile pasagerilor.

Oricum. nerespectarea unui semnal SOS subminează „puritatea” acestei teze.

Până nu stabilim altfel, trebuie să presupunem că un astfel de semnal SOS nu a fost trimis. Și aceasta este una dintre acuzațiile încă ferme împotriva piloților pentru comportamentul lor.

Întrebarea este, având în vedere cât de inexactă și variabilă este orice altă informație furnizată până acum de autoritățile din Malaezia, aceasta poate fi respinsă și ca o cerere? Au trimis de fapt piloții un SOS care nu a fost auzit sau raportat în primele ore ale zilei de sâmbătă? În cele din urmă, chiar și ceva precum urmărirea radar precisă a unui zbor după ce a părăsit controlul malaysian și a intrat în spațiul aerian vietnamez se dovedește a fi o sarcină ciudat de dificilă.

Și când vine vorba de urmărirea întregului zbor, de informațiile despre cât timp a zburat 777, fără să știm măcar în ce direcție se mișcă, rămânem dependenți de informațiile de la compania britanică Inmarsat, al cărei satelit a primit „pings” regulat în timpul zborul.

În 2014, ne-am întors brusc în 1937 și în lumea Ameliei Earhart (una dintre primele femei-piloți). Când a dispărut peste Oceanul Pacific, s-a spus că la trei ore de la ultimul contact vocal, existau semnale radio, iar oamenii de astăzi încă o caută pe ea și avionul ei.