față

FRÂNI - oferim un curs special de două zile pe această temă.

Oprire - unul dintre cele mai controversate momente în conducerea unei motociclete. Multe studii au fost efectuate în acest domeniu și s-au obținut rezultate ample, dar contradictorii. Experții sunt împărțiți în două categorii - teoreticieni și practicanți. Primii argumentează din punctul de vedere al științei, scriind formule. Acestea din urmă se bazează pe propria experiență și pe multe mii de mile pe care le-au parcurs în șa. Aparțin celei de-a doua categorii de oprire- - -

Vreau să subliniez că teoria mea se bazează pe o experiență excelentă. Pe parcursul a 5 ani de activitate ca editor la Motorcycle Consumer News, a trebuit să fac mii de teste ale sistemelor de frânare, iar rezultatele fiecăruia au fost măsurate și înregistrate cu atenție. Am testat frânele la fiecare motocicletă nouă de pe piață în acel moment. Comparând rezultatele testelor noastre cu rezultatele colegilor din alte reviste, pot spune că sunt un bun expert în oprire. Știți că atunci când vă opriți pe aceeași secțiune de asfalt pe mașini diferite timp de 5 ani la rând, ajungeți la ceva adevăr?.

Ce trebuie să te oprești repede

Fiecare motocicletă se comportă diferit atunci când este oprită, dar există momente comune tuturor.

1. Cu cât baza este mai lungă, cu atât este mai mică distanța de frânare.
Greutatea de frânare este deplasată înainte, încercând să răstoarne motocicleta prin roata din față. Cu cât baza este mai lungă, cu atât motocicleta rezistă mai mult acestui lucru. Balansarea cu un ciocan scurt este mai ușoară decât balansarea cu unul lung de aceeași greutate.

2. Cu cât este mai mic centrul de greutate, cu atât este mai mică distanța de frânare.

La fel ca la bază, centrul de greutate scăzut se opune răsturnării motocicletei prin roata din față. Din acest motiv, luptătorii tind să stea mai jos. Desigur, nu puteți coborâ centrul de greutate al motocicletei în timpul frânării., puteți distribui în mod competent bagajele înainte de plecare și puteți câștiga acești metri importanți ai distanței de frânare. Puneți obiecte grele pe fundul valizelor. La oprirea unei motociclete sport este util să vă mișcați înapoi, apoi centrul de greutate al sistemului motociclist este coborât și deplasat înapoi. Greutatea totală afectează frânarea într-o măsură mai mică decât poziția centrului de greutate.

3. Anvelopele mai lipicioase scurtează distanța de frânare.
Motocicleta se oprește datorită tracțiunii anvelopelor. Anvelopele de curse sunt eficiente numai în gama de temperaturi ridicate, deci nu sunt potrivite pentru călărie. Compoziția compusului pentru anvelopele civile este mult mai importantă pentru tururi și crucișătoare decât pentru bicicletele sportive. Mașinile sport pot sta pe roata din față a oricărei anvelope. Datorită bazei lungi, roțile de turism vor bloca mai degrabă roata, prin urmare anvelopele lipicioase le vor ajuta să reducă distanța de frânare. Desigur, anvelopele moi lipicioase durează mai puțin, astfel încât proprietarii de turism aleg în favoarea amestecurilor mai dure. preferând kilometrajul mai lung.

4. Cu cât sistemul de frânare este mai eficient, cu atât distanța de frânare este mai mică.
Sistemele mai eficiente necesită un efort mai mic al pârghiei la aceeași decelerare. Mușchii tensionați își pierd sensibilitatea, deci cu cât strângeți mai ușor frâna, cu atât o simțiți mai bine și controlați eficient frâna. Diferența de performanță a sistemelor de frânare este foarte mare, așa că fiți deosebit de atenți la motocicletele necunoscute. De exemplu, Buell a redus în mod deliberat performanța frânelor din spate. Problema este că Buells este preluat de obicei de Harley-Davidson și la început blochează roțile la oprire, deoarece sunt obișnuiți cu sisteme mai puțin eficiente.

5. Utilizarea ambelor frâne asigură o distanță de frânare mai mică.
Proporția frânelor din spate depinde de tipul de motocicletă. Roata din spate a turului sau a crucișătorului este încărcată puternic, mai ales atunci când călătorești cu un pasager. Dar chiar și în cel mai mic și mai lung tur, cota roții din spate nu depășește 30%. Deci nu trebuie să vă opriți doar cu frâna din spate, este periculos. Frâna spate a unei motociclete sport medii deține doar 10% din acțiuni. La bicicletele sport extreme, cum ar fi GSX-R sau R1, această cotă este și mai mică.
În timpul frânării la 90-100 km/h/pe o motocicletă sportivă, frâna spate funcționează numai pentru primii 3-5 metri, apoi roata din spate se desprinde de la sol. Dacă nu permiteți ca roata din spate să se desprindă de sol, atunci distanța de frânare crește ușor. Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că detașarea roții este cea mai eficientă. Odată ce roata este desprinsă de sol, motocicleta devine instabilă și practic imposibilă de direcționat. Concurenții nu îndepărtează roata atunci când se opresc, deoarece avantajul opririi târzii este mai mic decât pierderile cauzate de instabilitatea bicicletei la tură. Nu merită să ridici roata din spate pe străzi, deoarece o motocicletă incontrolabilă este foarte periculoasă pentru toată lumea.

6. Bicicletele sport moderne au atins limita capacităților de frânare.
Nicio reglare nu va scurta distanța de frânare a unei motociclete sport. Chiar și componentele din fabrică îl pun pe roata din față, iar reglarea nu face decât să crească riscul de răsturnare. Frânele de pe Harley-Davidson Sportster Sport sunt departe de a fi perfecte, dar chiar și cu ele se oprește mai repede decât majoritatea bicicletelor sport. Într-adevăr, acest lucru necesită un efort titanic pe mâner. Dacă puneți orice cruiser în anvelope sport, acesta se va opri mai bine decât orice motocicletă sport. De exemplu, Honda Valkyrie și Suzuki Marauder 800 se opresc mai eficient decât motocicletele de curse.

Oprire corectă

Acum, că știm ce afectează distanța de frânare a unei motociclete, să vorbim despre modul de utilizare a frânelor. Amintiți-vă - orice lucru care aruncă suspensia de pe balans reduce tracțiunea. De aceea trebuie să ne oprim cu ambele frâne în același timp și cât mai lin.

Frânarea cu ambele frâne stabilizează bicicleta și previne o sarcină prea ascuțită pe roata din față. Pentru fiecare motocicletă, precum și pentru fiecare pilot, există propria distribuție a forțelor de frânare. Încercați doar rapoarte diferite în aceleași condiții și veți înțelege de ce aveți nevoie.

În 1998, Honda a lansat VFR800FI cu un sistem de frânare combinat care a oprit motocicleta mai repede decât un tester profesionist. RC45, pe care John Kosinski și-a câștigat titlul de World Superbike, a fost echipat cu un astfel de sistem. Din păcate, Honda nu a putut găsi combinația magică pentru alte modele cu acest sistem, așa că nu s-a extins.

Principala greșeală pe care o fac atât novicii, cât și maeștrii este oprirea prea rapidă. Roata din spate se blochează și furca din față se pliază până la capăt, făcând motocicleta extrem de instabilă. Criteriul pentru o frânare adecvată este cursa minimă a suspensiei. În capitolul 9, am discutat despre metoda lui Freddie Spencer când oprirea începe cu revenirea gazului. Datorită acestui fapt, suspensia rămâne în cea mai eficientă gamă și este capabilă să absoarbă denivelările la intrarea în curbă.

Sisteme antiblocare și combinate

Dacă frânele sunt blocate prea mult timp, motocicleta va cădea. De aceea motocicletele sunt echipate cu contururi separate pentru roțile din față și spate. Producătorii încep acum să furnizeze câteva modele noi cu sisteme combinate. Am vorbit deja despre cât de impresionat am fost cu frânele VFR800FI, dar nu mi-au plăcut celelalte sisteme similare. Nu mi-a plăcut munca acestor sisteme GL1500 Gold Wing și a tuturor Moto Guzzu. Sistemele acestor modele acționează, de asemenea, pistonul în față atunci când este acționată frâna din spate, ceea ce nu este foarte bun pe drumurile umede.

Recent, motocicletele au început să pună un BS. Aceste sisteme oferă un avantaj imens acoperirilor cu frecare redusă. Un BS a devenit un standard pentru mașini și cred că mai devreme sau mai târziu va deveni un standard pentru motociclete. Desigur, un BS pierde împotriva unei persoane în opriri intense pe o suprafață ideală, dar o astfel de opțiune se găsește în principal în curse. și motociclete de curse. Și BS nu pune. Pe de altă parte, în condiții de tracțiune instabilă, BS oferă avantaje mari. Apropo, BMW K1200RS se oprește perfect în toate condițiile, ceea ce oferă speranță pentru o tehnologie îmbunătățită. Dar chiar și la nivelul actual de dezvoltare, aceste sisteme merită banii.

Frânarea traseului

Călăreții începători încearcă să se oprească la intrarea într-o curbă. Acesta este un obicei bun, cu toate acestea, există situații în care este de dorit și chiar obligatoriu să vă opriți într-un colț. Această tehnică se numește „frânare pe traseu”. În timpul frânării, centrul de greutate se deplasează înainte, forțând furca frontală să se plieze. Drept urmare, pista este redusă și unghiul de înclinare a furcii și a motocicletei se întoarce de bună voie. Frânarea pe traseu este o acțiune destul de complexă, iar absorbția sa ar trebui să fie treptată. Din nou, o recepție potrivită pentru Fred Spencer. Deschideți accelerația în timp ce eliberați frânele, având grijă să nu deranjați furca din față și să mențineți tracțiunea anvelopelor pe drum. Frânarea pe traseu nu este la fel ca frânarea. Dacă apăsați frânele într-o tură, bicicleta va reduce unghiul de înclinare și va îndrepta traiectoria. Momentul încetării frânării pe traseu nu este important, principalul lucru este să eliberați frânele fără probleme și într-un mod controlat.

Nimic nu îi sperie pe motocicliști la fel de mult ca blocarea roții din față. De asemenea, nu este nimic bun în blocarea spatei, dar este mai ușor de rezolvat. Când roata din spate alunecă la frânare, putem lăsa roata blocată și putem lupta cu derapajul cu ajutorul ghidonului sau putem trece la frânarea variabilă. Amintiți-vă că, dacă eliberați frâna din spate prea brusc, atunci restabilirea imediată a tracțiunii pe roata din spate duce la un nivel ridicat.

Blocarea roții din față este mult mai înspăimântătoare, deoarece lasă prea puțin timp șoferului. La primul semn de blocare, ar trebui să eliberați presiunea pe pârghie cât mai repede și mai ușor posibil, iar efectul giroscopic al roților și geometria șasiului vor restabili echilibrul motocicletei. Se va ridica cu fața în direcția roții din față în momentul pierderii tracțiunii, așa că fiți pregătiți să vă reglați cu ghidonul. Apoi restabiliți forța asupra mânerului. Deoarece furca este desfăcută în acest moment, apăsarea prea mare a manetei poate duce la probleme suplimentare de direcție.

Mi se pare imposibil să antrenez frânarea de urgență. În câteva secunde de pericol, corpul acționează, influențat de instincte, indiferent de voința noastră. De aceea, trebuie să ne instruim obiceiurile la nivelul instinctelor, astfel încât într-o situație critică să poată funcționa. Amintiți-vă că un nivel de adrenalină crește în sânge în caz de urgență, astfel încât să strângeți maneta de frână mai tare decât de obicei, așa că încercați să vă forțați să reduceți efortul. FRÂNI - oferim un curs special de două zile pe această temă.

PARTEA 3. RECEPTĂRI ȘI FORMĂRI

CAPITOL 12. POZIȚIA CORPULUI

După cum am spus, poziția corpului dvs. afectează foarte mult manevrabilitatea motocicletei. Dragă Sensei Dogen crede că postura corectă în timpul meditației este iluminarea în sine. Nu îți promit că vei ajunge la iluminare dacă îmi stăpânești „cei 10 pași spre cotitura dreaptă”, dar promit că mișcările reciproce ale corpului și motocicletei tale vor fi ca un dans, nu o bătălie de crocodili.

Eficacitatea mișcărilor

Efectuând „10 pași” efectuați doar acele mișcări care ajută motocicleta să se întoarcă. Astfel de tehnici pentru „mișcări eficiente” sunt bine cunoscute de dansatorii și luptătorii profesioniști. Le-am întâlnit prima dată când am început să fac luptă, mi-am dat seama că, dacă mă relaxez complet mușchii care nu erau necesari pentru a efectua tehnica și care se concentrau pe mușchii utilizați în acțiune, aceasta ar putea deveni mai puternică. Acest lucru m-au învățat cum părțile corpului pot fi folosite ca pârghii pentru a facilita implementarea tehnicilor.

Dinamica șasiului

Pentru început, trebuie să ne dăm seama că designul motocicletei îi permite să traverseze colțurile rapid și fără probleme. Adăugarea unui șofer la sistem afectează această abilitate a bicicletei, de regulă, nu de partea bună, astfel încât sarcina sa este să devină la fel de „invizibilă” pentru motocicletă. Cu alte cuvinte, dacă nu puteți influența comportamentul motocicletă, apoi încearcă măcar nu-l deranja.

Odată am fost convins din propria experiență că motocicletele fără șoferi se mișcă mai bine. Am fotografiat începutul clasei 600cc Supersport și prima tură a Daytona International Speedway. Și aici Aaron Yates, al treilea Suzuki, depășește opririle și cade. Impactul este atât de puternic încât bicicleta sare, urcă pe roți și se repede în față pe pistă, depășind șoferul care conduce al doilea și pe Miguel DuHamel însuși, un șofer temporar. Desigur, atunci motocicleta singură a căzut încă, dar cred că este o dovadă bună a capacității motocicletei