Ne imaginăm munca pilotului ca pe un basm: cerul, avionul, fetele. Este așa și, de asemenea, plătește bine. Da, încă un mic detaliu: este muncă grea și responsabilitate pentru sute de vieți, stres constant, lupta pentru zboruri și pensionare la vârsta de 32 de ani.

Noi din Gogoașă am decis să învățăm cât mai multe despre secretele profesiei „eterice”.

De la decizia de a alege o profesie până la admiterea în poziția de pilot nu este o cale scurtă. În primul rând, pregătirea inițială în zbor la o universitate sau școală de zbor. Este apoi recalificat în centrele de instruire a aviației pentru acele aeronave utilizate de compania aeriană. După ce a trecut testele, stagiarul ocupă locul copilotului. La sfârșitul programului, stagiarul trece un test de zbor sub supravegherea unui examinator și abia atunci i se permite să lucreze independent ca pilot.

Simulatoarele de zbor arată ca nasul tăiat al unui avion din exterior, sunt echipate cu un sistem de mobilitate electro-hidraulică, adică se agită, reproduc zgomotul, supraîncărcarea, inerția și turbulența, iar un peisaj complet realist plutește în exterior. Instructorul care stă lângă monitor nu vă va permite să stați și să aterizați pașnic, deoarece înainte de a urca în cabină, pilotul trebuie să experimenteze situații de urgență: disfuncționalități la bord, aterizare de urgență, aterizare în condiții meteorologice dificile și chiar un astfel de coșmar ca coliziunea în aerul. O astfel de instruire ajută la automatizarea acțiunilor și la învățarea pilotului să ia decizii cu viteza fulgerului.

Salariul mediu al unui pilot în Europa este cuprins între 10 și 20 de mii de euro, în funcție de experiență. Salariul pilotului nu este fix - constă din salariu, zboruri și bonusuri. Apropo, în SUA, un pilot care zboară cu un Boeing sau Airbus câștigă până la 30 de mii de dolari.

Norma pentru zborurile din SUA, Europa și China este de 100 de ore pe lună, 900 de ore pe an în Uniunea Europeană și 1000 de ore pe an în SUA și China.

Programul este după cum urmează: 4/3, 4/4, 3/3, 4/3. Prima cifră este numărul de zile în zboruri, iar a doua este ziua liberă. Piloții pot solicita alte tipuri de programe, cum ar fi 6/6. Este necesar un minim de odihnă de 12 ore între zboruri și 24 de ore între zborurile de noapte.

piloții

Nu există echipaje fixe. Piloții și însoțitorii de zbor se alternează. Principiul de bază al funcționării echipajului se numește verificare încrucișată, atunci când unul îl verifică pe celălalt. De aceea există întotdeauna doi piloți.

Există un curs de retorică pentru tinerii comandanți. Ei învață să vorbească clar, corect și în același ritm - calm, indiferent de circumstanțe.

Adesea piloții nu trebuie să aibă barbă, astfel încât, în caz de urgență, masca de oxigen să se potrivească perfect cu fața, dar această regulă depinde de politica unei anumite companii aeriene.

Pașaportul pilotului nu este deloc plin de vize: există o declarație generală în care este înregistrat întregul echipaj și acest lucru îi permite să se afle în țară fără viză de ceva timp, deși fiecare țară poate avea propriile standarde.

Meniul piloților este similar cu cel al pasagerilor din clasa business. Primul și al doilea piloți mănâncă întotdeauna alimente diferite: dacă unul este otrăvit, celălalt trebuie să-l înlocuiască. Și numesc preparatele de la bord „pui”.

Ca o pedeapsă, piloții sunt desemnați „decuplați cârligele” - pentru a efectua zboruri scurte de noapte. O oră și jumătate de zbor, 3 ore de pregătire, apoi o oră și jumătate de zbor înapoi. Pregătirea pentru zbor nu este luată în considerare, programul de lucru este din momentul închiderii trapei.

Aviatorii au propriul lor jargon. De exemplu, dacă auziți un pilot plângându-se de un „dop de lapte”, înseamnă că astăzi este ceață cu ploaie. Stăpânul inelelor este dispeceratul cercului. Pasagerii sunt numiți „pacienți” sau „organisme”. „Economiștii” sunt pasageri de clasă economică, „oamenii de afaceri” sunt de afaceri, „trufele” sau „elevii de clasa I” sunt de clasa întâi.

Fiecare pilot are propriile tradiții înainte de zbor, dar fiecare întâmpină mașina ca prieten. Este considerat un rău augur să îmbraci o cămașă nouă și să faci poze înainte de zbor. De multe ori piloții nu se bărbieresc înainte de zborurile dificile, pentru a nu speria norocul. Butoanele nu trebuie cusute înainte de zbor. Cuvintele „ultimul” nu trebuie utilizate în legătură cu zborul, ci doar „final”.

În jargonul aeronautic, copilotul este numit „drept”, deoarece stă pe locul potrivit. În ciuda faptului că zborul ca „drept” este considerat în mod tradițional o pregătire pentru rolul de căpitan al aeronavei, nu fiecare copilot va deveni căpitan.

Cererea pentru funcția de comandant de aeronavă este luată în considerare și aprobată de consiliul metodologic de zbor al companiei aeriene, în plus, doar calificările nu sunt suficiente, trebuie să existe un post vacant. Pentru a crește șansa, este necesar să faceți raidul acestui tip de aeronavă pentru cel puțin 1500 de ore și nervii de oțel - nu toată lumea este pregătită să zboare independent, poate lua decizii rapide și știu cum să organizeze un echipaj. De regulă, există mulți piloți care sunt gata să ocupe locul stâng, concurența este excelentă și aleg cel mai bun dintre cei mai buni.

Responsabilitățile dintre piloți sunt împărțite în mod egal, dar ultimul cuvânt depinde întotdeauna de căpitan. Înainte de zbor, piloții discută cine va prelua ce funcții, cine va zbura și cine va observa. De exemplu, primul decolează, controlează pilotul automat în zbor orizontal și aterizează. Al doilea monitorizează activitatea pilotului și efectuează comunicații radio cu dispeceratul.

Toți piloții urmează un antrenament de autoapărare și reamintesc o dată pe trimestru funcțiile de urgență care pot apărea în timpul zborului și apoi demonstrează cum să facă față situațiilor de urgență. O dată pe an, acestea sunt supuse unui examen medical complet. Este testat periodic pentru compatibilitatea psihologică a echipajului.

Piloții recunosc că se află sub presiunea politicilor aeriene, sarcina lor este să cheltuiască cât mai puțin combustibil scump. Mulți spun că acest lucru le afectează deciziile și este foarte îngrijorător, deoarece dacă dintr-un anumit motiv avionul se abate de la curs sau trebuie să zboare către un aeroport de rezervă, atunci combustibilul s-ar putea epuiza pur și simplu și va fi un coșmar pentru echipaj.

Pregătirea pentru zbor începe cu cel puțin 2 ore înainte. Piloții intră în birou printr-o intrare separată și trec cecurile. Înainte de fiecare zbor există un examen fizic, în timpul căruia piloții sunt întrebați despre starea lor, ritmul cardiac și tensiunea arterială sunt măsurate și gâtul lor este examinat. Dacă un membru al echipajului se simte rău, va zbura un pilot de rezervă, care este întotdeauna de serviciu la aeroport.

După examinarea medicală, piloții merg la briefing pentru a obține o sarcină pentru zbor și discută despre zbor: verificați raportul meteo pe traseu, alegeți ruta optimă și aeroportul alternativ. Comandantul a chemat-o apoi pe însoțitoarea principală de bord și a instruit-o.

Piloții părăsesc avionul într-o dubă specială. Pentru compania aeriană, fiecare astfel de călătorie costă 1.000 USD. Se deplasează în jurul aeroportului în veste verzi cu reflectoare.

Înainte de zbor, comandantul efectuează o inspecție completă a sistemelor de la bord. Copilotul efectuează o inspecție externă a aeronavei.

Nu există cheie de contact în avion, deoarece într-o mașină, aceasta este pornită cu un buton. Piloții numesc tabloul de bord „acordeon” și există multe butoane pe acesta, inclusiv unele neobișnuite, cum ar fi un comutator de lumină exterior sau un panou de control pentru localizarea orei. Butoanele au săgeți și text, ceea ce face decodarea mai ușoară, astfel încât chiar și fără ani de experiență, pilotul înțelege scopul fiecăruia. Deși chiar dacă uită, există o foaie de instrucțiuni pe avion.

Contrar credinței populare, piloții nu sforăie în cabină, bazându-se pe pilot automat. Pilotul automat este activ pentru cea mai mare parte a zborului, dar piloții vorbesc cu controlorii, controlează instrumentele, studiază documentele, fac apeluri, înregistrează parametrii necesari și, dacă este necesar, preia controlul. Excepție fac zborurile lungi cu echipaj întărit, ai căror membri sunt înlocuiți unul de celălalt.

Dacă pilotul cere pasagerilor să-și fixeze centurile de siguranță, situația este standard și dacă membrii echipajului îi cer acest lucru, avionul intră într-o zonă de puternică turbulență. Piloții se întreabă de ce pasagerilor le este atât de frică de turbulențe, deoarece nu poate duce la un accident, ci pur și simplu aduce inconveniente semnificative. În același timp, pentru a-i liniști pe pasageri, cuvântul turbulență este adesea înlocuit de anunțul: „Zburăm printr-un buzunar de aer”.

Dacă ceva nu este în regulă cu avionul, pasagerii nu vor fi informați în detaliu și în multe cazuri nu vor fi deloc informați. Aterizările de urgență se întâmplă tot timpul, doar că nu vorbesc des despre asta. Cel mai adesea acest lucru se întâmplă din cauza lipsei de combustibil și a problemelor tehnice.

Majoritatea oamenilor se tem de destabilizare. Piloții au dezvoltat un răspuns la frică: încep să acționeze mai precis, aleg o prioritate pentru ei înșiși și o rezolvă. Ei sunt învățați să zboare eficient sub stres. De exemplu, pentru a prinde viață într-o situație stresantă, trebuie să zâmbească, să-și atingă părul sau nasul, să suprime gândurile despre evoluții negative și să efectueze exerciții de respirație pentru a elibera tensiunea.

În timpul antrenamentului pe simulator, se practică situații extreme maxime. Cu toate acestea, decizia privind modul de acțiune în fiecare caz este luată de comandantul echipajului. De exemplu, Damir Yusupov, un pilot al unui avion Ural Airlines care a aterizat de urgență pe un câmp de porumb de lângă Moscova, recunoaște că a avut un timp critic pentru a răspunde la funcționarea instabilă a motorului. Decizia a fost schimbată de mai multe ori, drept urmare el s-a răzgândit în legătură cu eliberarea trenului de aterizare, avionul a aterizat pe „burta” și acest lucru a salvat viața a 224 de pasageri și 7 membri ai echipajului.

Numai cabina de pilotaj are ferestre deschise, dar li se permite să se deschidă doar în zilele fierbinți la aeroport. Piloții au și perdele portocalii speciale care sunt coborâte astfel încât soarele să nu le orbească.

Piloții sunt în conflict constant cu însoțitoarele de zbor din cauza temperaturii din cabină. Temperatura este controlată de un termostat situat în cabină. Stewardesele sunt fierbinți, deoarece sunt mereu în mișcare și vor să scadă temperatura, iar pentru pasageri și piloți este frig.

Echipajul își trece telefoanele mobile în modul avion, deoarece caută constant o rețea la altitudine și bateria scade rapid. Pasagerilor li se cere să oprească telefoanele, nu pentru că interferează cu dispozitivele aeronavei, ci pentru că atunci când apare forța majoră, toată lumea intră în telefoanele lor și va trebui să acționeze rapid, iar utilizarea unui telefon mobil va distrage atenția.

Înainte de zbor, comandantul și pilotul sunt de acord care dintre ei va saluta la bord. Dacă pilotul este de bună dispoziție, va glumi cu siguranță și vă va spune despre vreme și peste ce teritoriu zboară avionul. Uneori, ambii piloți se conectează cu pasagerii.

În timpul zborului, piloții respectă multe interdicții, de exemplu, de a părăsi cabina de pilotaj mai mult de 5 minute. Da, și merg la toaletă într-un mod special: dacă o persoană părăsește cabina, unul dintre membrii echipajului de cabină stă în locul său. Aceasta este o măsură de precauție în caz de urgență.

Piloții și echipajul de cabină au expresii de cod care indică pericolul. Limbajul secret a fost inventat pentru a nu provoca panică la bord. Mayday înseamnă o urgență. Pan-pan - o frază care este rostită de trei ori la începutul unei conversații cu un dispecerat înseamnă mici probleme la bord. Easy Victor - evacuare de urgență, conform reglementărilor, după ce a dat un semnal, echipajul trebuie să anunțe pasagerii în termen de 90 de secunde.

O problemă foarte frecventă este crăparea sticlei în cabină. Acest lucru se poate întâmpla din cauza unei coliziuni cu păsările, de la schimbări bruște de temperatură, presiune, deteriorarea sigiliilor sau elementelor de fixare. Nu există o depresurizare a cabinei, deoarece sticla cabinei aeronavei este foarte puternică, în trei straturi. Grosimea fiecărui strat variază de la 1 la 25 mm, iar grosimea totală ajunge la 100 mm. Deci, dacă există o fisură într-unul dintre straturi, de obicei nu este periculoasă. Puteți continua zborul în siguranță. În acest caz, echipajul acționează în funcție de situație: zbor la destinație, revenire la aeroportul de plecare sau aterizare de urgență la cel mai apropiat.

Piloților le place să păstreze conturile Instagram și le suntem recunoscători pentru asta pentru că ne văd planeta dintr-un unghi special. Aviatorii folosesc cel mai adesea hashtagul #pilotlife și #pilotsview. Dar uneori, aceasta este urmată de probleme și sancțiuni grave, deoarece există reguli stricte care guvernează acțiunile echipajului companiei aeriene în timpul zborului, iar fotografiile pentru rețelele sociale nu sunt incluse. Dar piloților li se amintește că există etape în care puteți scăpa de control și în timpul fazelor critice ale zborului sunt atenți.

Piloții percep filme de lung metraj despre aviație cu umor. Toate aceste momente, când oamenii obișnuiți înțeleg cum să aterizeze un avion sau când găurile sunt lipite în zbor, sunt de fapt imposibile. Dar recunosc că, dacă pilotul ar fi consultant în film, filmul ar fi probabil plictisitor.

Echipajul are privilegii de călătorie. Fiecare companie are propriile sale bonusuri pentru angajați, de exemplu pentru 10% din prețul biletului cu care puteți zbura în orice loc din care zboară compania aeriană.

Relațiile cu colegii nu sunt interzise. Sunt multe cupluri care se întâlnesc la bord. În același timp, membrii familiei nu pot fi aduși în cabină.

Piloții nu pot auzi aplauzele din cabină în timp ce poartă căști. Un pilot cu 30 de ani de experiență spune că pasagerii „se bucură prea devreme”, nu există nicio logică în aplauze la atingerea solului, deoarece încărcarea este încă în așteptare. Urmează conceptul „Poartă la poartă” - când zborul s-a încheiat și taxiul are succes, ar fi bine să auzi aplauze, dar în acest moment toată lumea a părăsit deja cabina.

Un pilot se poate retrage atunci când orele sale de zbor sunt mai mari de 6000 de ore pentru bărbați și 4800 de ore pentru femei. Există cazuri când oamenii se pensionează la vârsta de 32 de ani. În legătură cu condițiile de muncă periculoase și stresante, se oferă o plată suplimentară a pensiei.

Piloții înșiși cred că profesia lor este pe moarte și sunt încrezători că peste câteva decenii vor fi înlocuiți de tehnologie. Acest lucru este confirmat de prognoze: până în 2036, industria aeronautică se va confrunta cu un deficit record de piloți, vor fi necesari peste 637 de mii de specialiști în întreaga lume și singura salvare este automatizarea.