Istoria discului de frână - articol

istoria

Terziev:
Istoria discului de frână

După dezvoltarea roții, deoarece era nevoie de „dee”, deci era nevoie și de „stop”:)
Și pentru că nevoia de a transporta oameni a crescut,
dispozitivele mecanice utilizate pentru frânare au fost, de asemenea, îmbunătățite.

Chiar înainte de crearea vehiculelor non-animale,
cele disponibile trebuiau să accelereze și să încetinească.
A apărut un sistem suplimentar de frânare care consta dintr-o pârghie,
care apăsa un tampon de lemn direct pe roți.
Cu toate acestea, în condiții de umiditate, aceste frâne își pierd practic eficacitatea.

Primii ani ai industriei auto au fost foarte importanți pentru ingineri.
Aceasta este o perioadă de inovație, în care toate ideile erau noi și aveau o anumită valoare.
Cu toate acestea, destul de repede s-au stabilit multe evoluții, cum a fost cazul frânelor.
În majoritatea vehiculelor au fost instalate frâne cu tambur,
care consta din 2 jumătăți care se extindeau pe interiorul tamburului.

În acest timp, primele date despre frâna pe disc au fost brevetate de Dr. F.W. Lanchester
în 1902 în Anglia. Au fost încorporate în mașinile Lanchester fabricate între 1906 și 1914.
Aceste frâne cu disc nu au fost la fel de eficiente ca frânele cu tambur ale vremii și au fost întrerupte în curând.
Un alt eveniment important a avut loc în anii 1920. Sunt acționate frâne cu tambur
cele patru roți în loc de doar una pe spate ca la modelul Ford T.

Frâna cu disc a fost folosită în timpul celui de-al doilea război mondial în roata avionului.
Frâna cu disc a aeronavei a fost apoi adaptată pentru utilizare în automobile, mai întâi în cursele din 1952.,
apoi în producția lor în 1956.
Producătorii americani de automobile nu încorporează frâne cu disc în cele cu valoare redusă
mașini până la sfârșitul anilor '60.

Ca orice tehnologie, frânele cu disc și tambur prezintă avantaje și dezavantaje.
Frânele cu tambur sunt încă mai ieftine și mai simple. Prin urmare, majoritatea mașinilor moderne
sunt produse în spate cu tambur și în față cu frâne cu disc. Sunt patru frâne pe disc
anunță ca extra.
Deoarece atunci când opriți masa este transferată exclusiv pe roțile din față, utilizați
a frânelor cu disc din față devine o practică.

Frâna cu tambur are un alt avantaj față de primele frâne cu disc.
Geometria jumătăților din interiorul frânei cu tambur poate fi făcută pentru a se auto-întări.
Rotația tamburului împinge jumătățile de presare în afară, în urma cărora apasă

tambur mai puternic. Primele sisteme de frânare pe disc au necesitat un amplificator mecanic extern, cum ar fi
pompa de vid sau hidraulică pentru a realiza efortul necesar.

Fiecare tehnologie de frânare prin frecare utilizează procesul de transformare
a energiei cinetice a unui vehicul în mișcare în energie termică.
Supraîncălzirea este inamicul tuturor sistemelor de frânare.
Frânele cu tambur sunt ultimele în ceea ce privește degajarea căldurii.
Pe de altă parte, discul de frână obișnuit este un disc plat pe ambele părți ale căruia există plăcuțe.
Energia termică este eliberată direct de la suprafața discului și devierea discului de la
distanța de frânare este prea mică, prin urmare vibrațiile materialului nu sunt la fel de grele ca la tamburi.

Rezultatul supraîncălzirii frânelor este slăbirea lor. aceeași forță de presare
pedala nu dă forța de frânare necesară. Încălzirea ridicată are ca rezultat coeficientul
de oprire a suprafețelor de frecare. Frânele cu tambur au un alt dezavantaj
supraîncălzire - raza interioară a tamburului crește și tampoanele nu mai încap în interior
tija, prin urmare suprafața de contact este redusă.


Un alt avantaj al frânei cu disc este greutatea. Există două nevoi importante de slăbire.
În primul rând - greutatea suspensiei. Aceasta este greutatea tuturor componentelor în mișcare ale mașinii
solul și punctele de suspensie ale cadrului. Cu cât greutatea suspensiei este mai mică, cu atât este mai mică
este rezistența inerțială la suprafețe inegale. Designul mașinii vine la o astfel de reducere
Suspensie Greutate pe care Jaguar de tip E mișcă frâna spate spre interior spre diferențial.
Al doilea factor este mai important pentru motociclete - masa giroscopică. Cu cât roata este mai grea,
cu atât este mai mare rezistența giroscopică la rotire. De aceea se întoarce
pe o motocicletă este mai dificil cu frâne cu tambur grele decât cu discuri ușoare.
Discurile sportive moderne au deschideri interioare goale, deschideri transversale și alte opțiuni care reduc
greutatea și creșterea răcirii.

Majoritatea tamburilor și discurilor de frână vechi sunt realizate din piese turnate din fier. În prezent OEM
discurile pentru motociclete sunt fabricate din oțel inoxidabil pentru protecția împotriva coroziunii, dar în afara cursei de piață
componentele și discurile de frână sunt încă realizate ca turnare datorită frecării mai mari care
poseda. Alte materiale exotice sunt, de asemenea, utilizate în scopuri de curse. Carbon
discurile compozite și tampoanele de carbon au fost utilizate în Formula 1, motociclete și mașini în anii '90,
dar sunt interzise din cauza sancțiunilor organizaționale și a eșecurilor izolate.
Frânele carbon-carbon funcționează bine și la temperaturi și curse extrem de ridicate
și nu se aplică în condiții normale de drum. Ultima Ducati a arătat o motocicletă
cu discuri de frână din sileniu, dezvoltat de industria spațială rusă, care are
rezistență la frecare a fierului de vară, fibră de carbon cu greutate redusă.

Val:
= D> = D> = D> - pentru muncă, timp și entuziasm !

P.P. Și celelalte 3 paragrafe?!;)

Terziev:
Celelalte 3 paragrafe nu sunt importante:)
Se spune cum Kawasaki a introdus primele inovații în sistemele de frânare în anii '80 și dacă le traduc, vor fi afectați niște oameni cărora nu le place marca;) deci cine vrea să le traducă singur.