Bună ziua colegi, am întâlnit recent un subiect în secțiunea „Sugestii și laude” a unui utilizator care dorea să creeze un subforum „Mașini”. Unde să pună. vă rog celor care nu sunt interesați de subiect să apese butonul „Înapoi”. Vă mulțumim pentru înțelegere. Voi începe subiectul cu câteva fire comune.

interesați

Ce este sistemul anti-lag (ALS/Anti-Lag System) ?


Principiul de funcționare a SLA

O altă întrebare pe care o adresează adesea tinerii adepți ai sporturilor cu motor și care doresc să simtă o doză mare de adrenalină este cum să faci un kit turbo. nu este dificil, trebuie doar să știi la ce servește.

Cum se face un kit turbo?


Creați-vă propriul kit turbo:

Kituri turbo gata preparate - avantaje
Căutarea unui kit turbo este o modalitate foarte bună de a adăuga 15-100% putere motorului dumneavoastră. Unul dintre avantaje este că acest kit a fost deja testat și testat.

Un alt avantaj este că puteți fi sigur că toate piesele necesare sunt în interior pentru a le instala pe mașină. De obicei, totul se potrivește foarte bine, făcând întregul proces mult mai ușor.

Kituri turbo gata preparate - limită

În timp ce kiturile turbo sunt ușor de instalat, ele au, de asemenea, o mulțime de limite. De obicei, la fel ca majoritatea modificărilor motorului, cifrele de creștere a puterii publicate sunt umflate. O altă problemă este că fiecare kit turbo este făcut pentru o anumită aplicație. Dacă motorul dvs. diferă chiar ușor de cel pentru care este destinat kitul, atunci turbo-ul nu va mai avea un astfel de efect.

Kituri proprii de turbo

Oricât ar părea de ciudat, să faci singur un astfel de set nu este atât de dificil. Tot ce aveți nevoie este răbdare și timp, puține cunoștințe tehnice (dacă citiți articolul cu atenție) și veți putea să vă asamblați propriul „kit turbo” la un preț accesibil. Există trei pași principali:

1. Selectarea motorului
2. Alegerea unui turbo
3. Asamblarea și instalarea tuturor componentelor kitului

1. Selectarea motorului

Motoarele care ar trebui evitate sunt cele care rulează cu compresie ridicată și cele care sunt foarte mici (este vorba despre dimensiune, nu despre volum). Dar chiar și cele care funcționează cu o compresie ridicată pot fi combinate cu un turbo, atâta timp cât poate rezista și combustibilul este suficient de mare octanic. Există, de asemenea, turbocompresoare mici care se vor potrivi în multe motoare mici.

Motor supra-proiectat. Acestea sunt motoare foarte bine proiectate. Acestea sunt foarte adesea susceptibile de a crește puterea. Dacă puteți găsi unul, va fi minunat, deoarece cu adăugarea turbo-ului veți putea suge orice putere.

Reînnoirea motorului. Mulți oameni pun turbo pe motoare care au deja aproximativ 200.000 km. Dar puterea este foarte importantă. Dacă aveți un buget redus pentru a face această modificare, puteți folosi oricând un motor second-hand și ulterior îl reînnoiți de la zero, va funcționa pentru dvs. Dacă aveți mai mulți bani, este bine să vă reînnoiți înainte de a pune turbo-ul. Dar trebuie să vă asigurați că utilizați piese care vor rezista puterii pe care o veți scoate din motor.

Selecția arborelui cu came. Adesea, arborii cu came din fabrică sunt foarte potriviți pentru motoarele cu supraalimentare. Dacă aveți de gând să modificați și arborele cu came, este bine să aveți dinți care au suprapuneri și supape cu ridicare ridicată. Acest lucru va reduce efectul „contrapresiunii” (la viteze mari presiunea la sistemul de evacuare a evacuării va fi mai mare decât în ​​mediul de recepție), fără a reduce cantitatea de eficiență a motorului (eficiența volumetrică). Turbocompresoarele sunt foarte eficiente în rezolvarea oricăror probleme de curgere pe care le poate avea un motor aspirat natural. Astfel de probleme vor trebui rezolvate printr-un arbore cu came „agresiv”.

2. Alegerea unui turbo

Există mai mulți producători de turbocompresoare, inclusiv Garrett, Holset, KKK (sau 3K sau Borg Warner), Mitsubishi și IHI și alții. faimos. Fiecare dintre acești producători produce diferite variante de turbocompresoare, dintre care este aproape întotdeauna posibil să alegeți exact cel care se potrivește cel mai bine motorului dvs. și cerințelor sale.

Deci, primul pas este să opriți care sunt cerințele și nevoile dvs. De exemplu, un motor care funcționează la 100 ° F are un flux mai mic de aer decât un motor a cărui temperatură aproximativă este de -20 ° F. De asemenea, aerul are o densitate mai mică (mai subțire) la niveluri mai ridicate (altitudine), astfel încât persoanele care își conduc mașinile în munți vor avea cerințe diferite decât cele de la altitudini mai mici. Alte întrebări care au nevoie de răspunsuri sunt legate de ce accelerație pentru a porni și ce fel de sistem de răcire.

Odată cu răspunsul la aceste întrebări, trebuie să calculați cantitatea de aer care va intra în motor odată cu debitul - undeva între turația maximă și puterea maximă a motorului. Aceste valori sunt plasate pe fiecare card de compresor pentru a determina ce compresor se potrivește cel mai bine unui anumit motor. Citiți mai multe despre cum să citiți cardurile de compresor.

Odată ce lista turbocompresoarelor adecvate a fost compilată, trebuie selectat un turbo. Acest lucru se poate face judecând bine calitatea și prețul. Noile versiuni ale turbo-ului vor funcționa mai bine, vor funcționa la un raport de somn mai mare și vor dura mai mult. Dar speciile mai în vârstă sunt mai ieftine și au o viață lungă, respectând în același timp restricțiile și, în același timp, lucrează la un nivel ridicat de somnolență.

3. Asamblarea și instalarea părților rămase ale setului

Chiar și după ce aveți deja un motor și un turbo, există încă piese care trebuie asamblate.

Răcitoare: Intercolori și injecție cu apă. Alegerea tipului de sistem de răcire este, de asemenea, importantă pentru alegerea unui turbo. Pentru a beneficia de răcirea aerului comprimat din detonări etc. la același nivel de câștig. pentru a înțelege vezi injecția intercooler și apă.

Admisie suplimentară de combustibil. Dacă ați decis să răspândiți modificarea la putere sau control suplimentar și la un consum bun de saturație a aerului, veți putea trece cu fluxul normal de combustibil. Dar, în majoritatea cazurilor, este nevoie de combustibil suplimentar. Turbocompresorul crește pur și simplu cantitatea de oxigen din motor în timpul procesului de ardere. Dar fără a adăuga combustibil amestecului, efectul nu va fi unul. În acest caz, ar trebui alese injecții suplimentare.

Motoarele de injecție vor avea nevoie de mai multe injecții controlate de un alt controler. În acest caz, vor fi necesare sisteme suplimentare de injecție a combustibilului, pe lângă cele cu motor. Există mai multe companii care produc astfel de controlere.

Carburatoarele pot fi echipate cu injectoare montate suplimentar lângă conductele de recepție. Ideea principală este de a păstra duzele mici de pornire, dar de a pune una a doua mai mare.

Lubrifierea turbo. Este foarte important ca turbo-ul să primească ulei. Trebuie să monitorizați cu atenție nivelul uleiului, dacă scade rapid adăugați mai mult sau pur și simplu luați un „jgheab” cu un volum mai mare. În caz contrar, riscați o uzură foarte rapidă a turbo-ului și a motorului.

Primirea instalației de cablare. Acest lucru depinde în mod evident de flanșele turbo și compresor. În zona de recepție, materialele nu contează ce vor fi. Injecția de apă va necesita un material mai durabil. Alcoolul și aluminiul nu se vor putea amesteca - nici apa și oțelul. Furtunurile din silicon sunt destul de populare, dar sunt și destul de scumpe. Furtunele radiatorului sunt ceva mai tradiționale, dar ieftine și ușoare.

Instalarea conductei de gaz. Materialul este foarte important pentru instalarea conductei de gaz datorită temperaturilor ridicate. Dacă puteți utiliza țevi din oțel din fabrică, deoarece acestea au rezistență la temperaturi foarte ridicate și se vor potrivi perfect cu motorul. Dacă nu puteți, va trebui să găsiți una potrivită. Acestea pot fi cele din oțel inoxidabil subțire, special concepute pentru temperaturi ridicate, sau din oțel neted de dimensiuni subțiri. Există diferite puncte de vedere cu privire la faptul dacă trebuie să le aliniați, să le lăsați sau doar să le lăsați deschise. Avantajul căptușirii acestora este că eliberați căldura care este creată din celelalte componente de sub capac. Oricum, cel mai bine ar fi să monitorizați temperatura gazelor de eșapament.

Puneți totul împreună. În această etapă aveți tot ce aveți nevoie pentru un kit turbo. Acum tot ce trebuie să faceți este să le puneți împreună. Cel mai important lucru de care trebuie să fii atent este să nu ai prea puțin sau prea mult combustibil - mai ales prea puțin!

INSTALARE TURBO

În general, sunt incluse următoarele părți:
- Turbo.
- Flanse.
- Furtunuri de ulei.
- Instalare turbo.
- Intercooler.
- Tuburi de aluminiu pentru intercooler.
- Furtunuri și coate din silicon.
- Clemele furtunului
- Instalare intercooler.
- Dispozitiv de presiune turbo.
- Blowoff.
- Electronică.
- Instalarea și setările electronice.
- Rack pentru injectoare suplimentare.
- Injectoare.


Ei bine, asta este practic. Sper că alți oameni din hol care știu ceva despre postarea unei postări.:)

PS - Vă rog să nu scuipa subiectul, este făcut pentru persoanele care sunt interesate de cum să facă "Svtofaren KILLER

Pe scurt, un cip de mașină atmosferică, indiferent de ce este, nu face nimic sau aproape nimic. Reclamele care de la 100 vor deveni 110 CP. sau de la 150 va deveni 163. sunt o minciună.
Cipul are un efect tangibil numai asupra motoarelor cu aprindere pozitivă (turbo sau compresor). Reprogramarea ECU-ului sau introducerea unui nou cip crește presiunea turbo/compresorului, se furnizează mai mult combustibil și de aici rezultă efectul: șoc:. Pe un motor atmosferic, nu există nimic de crescut decât presiunea combustibilului, dar fără aer acest lucru este inutil și, prin urmare, efectul este:?
Cipul auto cu carburator nu poate fi pus - pentru mașinile pe benzină
Chipul unei mașini cu pompă mecanică, chiar și cu un turbocompresor, încă nu poate fi pus - pentru motorine
E doar inutil. Totul este controlat mecanic.
Cu toate acestea, poate fi introdus un cip monoinjecție. chiar și injecția multipunct mult mai precisă dă rezultate ezitante, ceea ce a rămas pentru mono.

Cipul poate fi montat pe o mașină cu propriul ECU.

Informația este destul de slabă și vagă, dar în general este adevărată.
Cine are o dorință, să întrebe sau să completeze subiectul cu explicații.

Marea întrebare cu pistoanele motoarelor turbo.

Toată lumea știe că motoarele turbo au forjat pistoane, iar jocul dintre piston și cilindru este mai mare.

Unul dintre cei mai respectați utilizatori ai mei aici (doar că nu găsesc subiectul și nu-mi amintesc cine era: ups:) a explicat că, de fapt, temperatura de ardere în camera de ardere a unui motor turbo este de cel mult 30 până la Cu 60 de grade mai mare. Acest lucru pe fondul 1500-2000 + grade este de-a dreptul neglijabil.

Și în timp ce presiunea înainte de scânteie poate fi dublată, triplată și de mai multe ori presiunea în timpul arderii nu este cu mai mult de 25-30% mai mare.

De ce atunci pistoanele turnate normale, chiar și cele forjate pentru un motor atmosferic, nu rezistă la mai mult de 0,4-0,6 sau 0,8 bari boost în condiții diferite?

Lucrul este că arderea și presiunea corespunzătoare ridicată în motoarele turbo durează mult mai mult decât în ​​motoarele atmosferice: idee:

În timp ce motorul atmosferic termină arderea și presiunea asupra pistonului începe să scadă înainte de mijlocul cursei de lucru - adică de la GMT (0 grade) la 60-70 grade după ce GMT arde și apasă pistonul și 90 de grade după GMT presiunea scade.,

Motorul turbo arde intens și exercită o presiune mai puternică până la 120+ grade după GMT: idee:

După cum știm, 30 de grade sunt resimțite într-un mod pe mare în care presiunea atmosferică este mai mare - adică. cel mai mare schimb de căldură al corpului nostru cu mediul înconjurător și altfel la 2000 de metri deasupra nivelului mării unde, dacă suntem la umbră, nu vom fi atât de fierbinți.

În același mod, pistoanele motorului cu încărcare forțată absorb mai multă căldură decât amestecul combustibil-aer, deoarece presiunea este cu 20-30% mai mare (schimb de căldură mai intensiv) și îl absorb și pentru o perioadă mai lungă de timp.

Nu pot calcula cu exactitate cât de multă căldură absoarbe pistonul într-un motor de 1 bar, dar în orice caz este mult mai puțin cel puțin pentru că arde aproape de două ori mai mult combustibil în același timp sub presiune mai mare și mai mult.

În ceea ce privește rezistența - pistoanele turnate au o duritate de 2-3-4 unități, în timp ce pistoanele forjate încep de la 6 și ajung la 12 în versiunile speciale de Male.

Principiul tehnic pentru rezistența sarcinilor ciclice este foarte simplu - dimensiunea și durata unei singure sarcini și numărul de sarcini pe unitate de timp.
: săgeată: dacă doriți ceva neîndemânatic pentru a face mai multă muncă, faceți-o să o facă mai repede fără a schimba dimensiunea porțiunilor individuale.

Adică, avem cu 30% mai multă presiune și aproape dublăm durata menținând în același timp numărul de încărcări pe unitate de timp - adică. revoluții.

Și asta doar din punct de vedere al mecanicii fără a lua în considerare căldura, care, așa cum am văzut mai sus, este și mai mult.

. Durata presiunii este, de asemenea, importantă în ceea ce privește dacă panoul de ulei al rulmenților simpli va rezista sau va fi depășit. În timp ce presiunea de la 0 la 60 de grade după GMT de 3000 de ori pe minut nu reprezintă o provocare pentru 0,3 până la 1 litru de ulei la o presiune de 2,5-3 kg./cm2 (deoarece curge printr-un rulment de bielă pe minut, de obicei ) durata dublată necesită o suprafață mai mare a lagărului, o presiune mai mare și un debit mai mare.