Venelin Staykov Editat la 16/01/2009

norilor

După ce am ajuns la 4106m (altitudine GPS) deasupra Montanei în luna august a acelui an, fără nicio pregătire, am început să visez să urc și mai sus. Am făcut acest prim zbor la mare altitudine cu echipamentul cu care zboară mereu:


[b: 10c910ee6e] Motor nou cu aripă din carbon și Pagodet cu elice standard [/ b: 10c910ee6e]

Câștigam înălțime încet într-o zi fierbinte de vară până când am rămas fără combustibil. Din acest zbor am tras următoarele concluzii: Înregistrarea este mai bună pentru a obține într-o zi rece cu presiune atmosferică ridicată (aer mai dens). Parapant mai mare - suprasolicit carbonul cu 20 kg, dă viteză, dar nu am nevoie de el pentru zbor la mare altitudine. Elice cu un diametru și pas ușor mai mari. Pentru că sunt o persoană mare și grea (186 cm și 95 kg), am nevoie de fiecare kilogram de tracțiune pe care paramotorul îl poate da. Cu noua elice (cu un diametru mai mare de 2 cm), realizată în sarcina mea de Lyuben Luchev, Pagodzeta a dat 5 kg mai mult de împingere (.) La o rotație mai mică de 200 rpm. Și aceasta este economia de combustibil, adică. cu cât motorul funcționează mai mult pe un singur rezervor, cu atât este mai probabil să atingă înălțimi mari. Trebuie să fac un corector de calitate al amestecului de combustibil (corector de înălțime al carburatorului). Fără aceasta, pe măsură ce altitudinea crește, amestecul de combustibil (aer/benzină) se îmbogățește treptat, deoarece conținutul de oxigen scade și carburatorul cu diafragmă continuă să furnizeze aceeași cantitate de benzină, iar motorul la 5000-6000 m poate începe să se sufoce. Știu cum să o fac, dar. Tocmai am luat un mic prânz la început, pentru ca 3000-4000m să fie normal și apoi ușor îmbogățit (pentru putere maximă).

Din acest prim zbor și din articolele pe care le-am citit, mi-a fost clar că trebuia să iau măsuri foarte serioase împotriva frigului. Haine calde, două salopete una peste alta, o mască, o cască, mănuși etc. În cele din urmă, s-a dovedit că nu eram bine pregătit pentru acest număr.

Pentru oxigen și respirație, am sperat că nu voi avea probleme până la 6000m. La urma urmei, nu sunt un alpinist care urcă pe jos. Pentru orice eventualitate, am învățat tot ce am putut găsi despre simptomele și consecințele foametei de oxigen. Am decis să mă monitorizez și să nu-mi asum riscuri inutile. Am fost avertizat că un capilar slab în cap era suficient pentru consecințe foarte rele. Sper să nu am.

Pentru alegerea locului pentru experiență! Ar trebui să fie departe de coridoarele aeriene aglomerate. Cu toate acestea, voi urca la altitudini unde se întâlnesc avioane de pasageri (și alte). Nu trebuie să-i păcălesc cu prezența mea (ca un obiect ciudat zburător pentru ei). O coliziune este exclusă ca fiind foarte puțin probabilă.

Pe 15 (sâmbătă) am decis că este ziua. Vremea nu părea prea promițătoare. Temperatura 5 grade Celsius dimineața, aproape fără vânt, acoperire densă 100% înnorată. Prognoza invaziei unui front cald din sud-vest. Încărcăm totul pe pick-up și cu Metodi și Zarko (prieteni cu parapanta din Bankya) plecăm în satul Kondofrey (lângă Radomir). Există un frumos aeroport militar abandonat.


[b: 10c910ee6e] La prânz suntem acolo și răstignim [/ b: 10c910ee6e]

Parapantă, paletă, încălzirea motorului. Mă îmbrac strâns. Trening din bumbac de jos și de sus, blugi și fleece, salopetă groasă de iarnă și salopetă subțire rezistentă la vânt deasupra. O mască de lână cu deschideri numai pe ochi și gură, o cască militară pentru elicopter și mănușile mele obișnuite. Pe picioarele lui pantofi de parapantă gortex și șosete simple de bumbac groase o pereche (pe care ulterior am regretat-o. A trebuit să port 2-3 perechi).

Pe măsură ce gătește, începe să plouă. Cerul este complet acoperit de nori. Sper să fie subțiri și să le pot străpunge repede. Deasupra lor știu că voi fi la soare. Verificăm încă o dată echipamentul, toate curelele, carabinele, parașuta, echipamentul, mănânc niște ciocolată, beau apă și mă agăț de parapantă (am uitat încă ceva - camera). Vântul este de 2-3 m/sec sud. Peste pistă (ceea ce pentru „avionul” meu nu este o problemă desigur). Metodi mă întreabă dacă sunt gata. Mă simt mai entuziasmat decât sunt.


[b: 10c910ee6e] Sunt gata. Foc! [/ B: 10c910ee6e]

Cu doi pași înainte umplu aripa, se ridică. Dau accelerație maximă, alerg și după 5-6 metri mă dezlipesc. Accelerație completă! După aproximativ 15 secunde mă aflu la o înălțime de 30 de metri, pun carele la distanță, stau confortabil, întorc pista, inspectez echipamentul și setez gazul constant (cruise control) la 3000 rpm. Reglez tunderele la o spirală largă lentă și urc .

O nouă problemă începe. Îngheț. Haide, oricum! Cu toate acestea, înghețul se acumulează pe linii și cu parapanta. Urmăresc spectacolul de varietate că merg ca un submarin albanez timp de 10 secunde +0,3, 10 secunde -0,3. Aceasta la 2800m. Ei bine, nu voi ieși niciodată așa din nori! Îmi păstrez benzina mult timp până la final, tahometrul arată aproximativ 3400 rpm, dar ca capac și pe dispozitiv și simt fizic (și vezi) că viteza scade. 3200! Acest lucru este ca nimic! Ei bine, nu am mai fost atât de înghețată până acum. La un moment dat simt o ușoară scuturare a paramotorului (glandele mele endocrine îmi dau un cocktail de adrenalină pe care îl transportă sângele) și vibrații crescute. Nu durează decât o secundă, vibrația dispare și. motorul ia avânt! Vă explic ce se întâmplă. Elica acumulează gheață, încarcă motorul aerodinamic și viteza scade. Pe măsură ce acumulează masă critică, forța centrifugă depășește tracțiunea și gheața zboară. Mai întâi dintr-o lopată. Urmează dezechilibrul de greutate, vibrațiile și gheața zboară de pe cealaltă lamă (există doar două) ale elicei. Mă calmez și, deși încă nu văd nimic, câștig încet (uneori în stilul submarin albanez menționat mai sus). Caut un loc luminos.

În cele din urmă ajung la fundul unui cazan uriaș format din nori de gheață cu un diametru de aproximativ un kilometru. Mă întorc în vizibilitatea relativă și mă ridic. Încep să pierd gheață. Piese se desprind din corzi și zboară înapoi. Deasupra mea este deja vizibil un soare zgârcit, numai strălucitor, dar nu cald. Continu să fiu dezorientat de unde mă aflu și unde mă duc. GPS-ul arată că oriunde mă mișc în sistemul meu de coordonate, merg întotdeauna spre nord-est. La 3000 de metri deja mă mișc doar în văi dintre nori, dar nu sunt încă deasupra lor. Cel puțin nu mai îngheț și bicicleta cântă uniform. Când ajung la 3500, orizonturile mele se extind semnificativ. Frumusețe nepământeană, dar unde mă duc? Mă uit disperat în jos, căutând un reper. Numai nori! Oricum, sunt foarte calmă. O lacrimă începe să apară, mă uit, mă uit și. Eu inteleg totul. Este atat de simplu! Văd pantele Vitosha din Sofia. Îi recunosc pe Gorna Banya, Kopitoto, Boyana. Deci, în înălțime, vântul depășește 50-60 km/h sud-vest și mai înalt și pur vest și eu, împreună cu norii mei, derivă spre est orice fac. Imi cer scuze pentru GPS, am fost prost, nu el. De la 4000 la 5000 m prind o „pantă” și fără nicio problemă „trag” în sus cu 1,5 - 1,8 m/s.

De ce aveam nevoie, deoarece urcam bine, am decis să alunec spre dreapta (eram între Kopitoto și Cherni Vrah, cu fața spre sud-vest). Pentru a ateriza lângă Bankya, dacă pot, dacă reușesc să trec. Prostii grozave! Am luat liftul în jos și am coborât (la maxim) la 4563m. Nu am vrut să merg spre est (există un aeroport, Elin Pelin, baraje, păduri și munți), dar a fost inutil să mă lupt cu un vânt atât de puternic, o cotitură la stânga și la 90 km/h prind locul bun (îmbarcare) mă opresc acolo (mă întorc cu fața spre vest) și stând aproape pe loc undeva deasupra Passarel ajung la 5500m. Temperatura este de -12, care în sine nu este atât de rece, dar am un ventilator pe spate care suflă aer, astfel încât să mă apese cu 70 (.) Kg de împingere în spate. Aici picioarele mele sunt deja ferm înghețate (de la genunchi în jos) buzele îmi pierd sensibilitatea și capul se strânge. Lasă-mă să cobor în timp ce bicicleta funcționează, altfel mă vor sufla fie în muntele Lozenska, fie voi ateriza în cel mai mare baraj din Bulgaria cu motorul oprit. Am ținut 10 secunde la 5514m și am eliberat gazul.

Motocicleta (drăguță) a mers la 900 rpm pentru a se odihni meritat, a făcut urechi și a fluierat cu 4-5 m/s. Mac Para tandem Pasha 2 m-a bucurat foarte mult că odată realizat, își ține propriile urechi. Trebuie să umflați frânele pentru a ieși. Am eliberat tunsorii până la capăt, pentru viteză. Până acum le-am ținut selectate pentru încărcare maximă. Abia după 30 de minute am aterizat pe zidul barajului Iskar. Coborârea a avut loc deasupra apei, care nu este cel mai plăcut loc. Coboram și știam că vântul de dedesubt se va slăbi și voi rupe înainte.

Și așa s-a întâmplat. Am aterizat normal pe o pajiște de lângă cele două pub-uri de lângă șosea. Am încă 4 litri de benzină în rezervor. Un bărbat a venit dintr-o vilă din apropiere să-mi pună întrebările obișnuite și să-mi spună că este șeful controlorilor de trafic aerian. Era amabil, politicos și amabil. M-a întrebat dacă eu sunt cel care a zburat peste Bulgaria. M-am dovedit a fi la fel! După 5 minute eram în cel mai bun pub, vizavi de cel mai bun șemineu, rachiu și pub din lume. Au venit prietenii și am sărbătorit realizarea.

Din câte știu, altitudinea înregistrată oficial atinsă cu un paramotor este de 5333m lângă Muntele Kilimanjaro din Africa de către doi piloți de companie care zboară doar (aceasta este treaba lor).

Zborul meu a fost în condiții meteorologice dificile, am prins o coborâre puternică (dacă nu ar fi așa, aș fi trecut de 6000) și sunt greu. Dacă aș fi o persoană de 70-80 kilograme, cu aceeași bicicletă și o aripă mai mică, ar fi mult mai ușor.

Sunt foarte fericit și de aceea am scris acest lucru. Pentru a vă împărtăși fericirea mea, cititorilor care sunt interesați de acest eveniment suficient pentru a citi acest text până la capăt.