Zdravko Zdravkov a preluat funcția de arhitect șef al Sofiei în vremuri tulburi. Votul local de la sfârșitul anului 2015 nu a dus la o schimbare a guvernului ales în capitală, însă dezbaterile însoțitoare au constituit evaluarea negativă finală a lucrării de arc. Petar Dikov, care a demisionat la scurt timp după aceea.

este

Arhitecții, planificatorii urbani, activiștii și cetățenii obișnuiți au privit cu speranță la competiția ulterioară pentru post și aceste speranțe păreau să se împlinească - Zdravkov a câștigat cu ideea dezvoltării unui „oraș verde”. Cât de reușit va fi poate este prea devreme pentru a spune.

„Rămâne întotdeauna până târziu”, spune femeia care păzește clădirea Departamentului de Arhitectură și Urbanism. Interviul meu cu arh. Zdravkov va avea loc după sfârșitul zilei oficiale de lucru. Îl găsesc și îl las mai târziu, în fața hărților uriașe ale orașului care i-au fost încredințate, acoperind unul dintre zidurile mari ale biroului arhitectului șef.

Peisajul Sofiei din cartierul Slatina. Foto: Georgi Bonev

Konstantin Mravov: Predecesorul tău, arh. Petar Dikov avea o imagine destul de contradictorie în fața publicului din Sofia. Ați venit la post cu mari așteptări și mulți oameni își asociază întâlnirea cu o posibilă schimbare pozitivă a priorităților urbane. Vă simțiți îngrijorat de aceste mari așteptări?

Zdravko Zdravkov: Nu sunt îngrijorat, dar simt cât de mare este provocarea de a face ceva semnificativ pentru Sofia. Am câștigat cu conceptul că orașul ar trebui să devină verde și atractiv. În pregătirea pentru competiție, am căutat modalitățile corecte de a o transforma.

Așa am intrat în contact cu urbanistul danez Jan Geel, ale cărui idei sunt legate de confiscarea spațiilor din mașini și formarea orașelor pentru oameni.

Este necesară o schimbare a priorităților. În prezent, Sofia este capitala europeană cu cele mai multe mașini pe cap de locuitor. Avem 600 de mașini la 1000 de oameni. Planul de dezvoltare al Sofiei din anii 1960 prevede 80 de mașini la 1.000 de persoane. Orașul nostru nu este conceput pentru mașini. La un moment dat, însă, ocupă deja spații mari și începem să ne întrebăm unde să găsim un loc pentru ei.

Am făcut o referire la Poliția Rutieră din Sofia și nu există aproape nicio lună cu mai puțin de 8000 de noi înregistrări. Aceasta înseamnă că cel puțin 250 de mașini circulă în sistemul orașului în medie pe zi. Acest lucru nu poate continua.

Provocările sunt uriașe, dar cu munca consistentă pe care am început-o, vreau să recâștig orașul din mașini. Măsurile necesare sunt în multe direcții.

Trebuie să ne gândim că în acest moment prețul unei mașini în Bulgaria este comparabil cu prețul unui smartphone. Acest lucru este absurd. Orașe precum Londra și Paris conțin multe măsuri în această direcție.

Al doilea lucru este dezvoltarea sistemului de metrou, a transportului public terestru și a rutelor de biciclete. Transportul subteran este coloana vertebrală care ar trebui să stea la baza regândirii sistemului terestru, astfel încât șoferii de autobuz să nu se transfere în metrou, dar șoferii de mașini să meargă în metrou.

Cele două moduri de transport cele mai conservatoare, metroul și calea ferată, au strategii de dezvoltare în următorii ani, iar pe această bază vom elabora un plan pentru transportul terestru. Vă puteți gândi la construirea sistemelor de autobuze care duc la stațiile de metrou, la regândirea unor rute de tramvai ... Transportul terestru nu ar trebui să dubleze metroul.

Am găsit o mulțime de planuri în care legăturile de legătură și traseele de mers pe jos de calitate către metrou nu sunt semnificative. Oamenii sunt văzuți ca un fel de izocronie, care apar de undeva și intră în metrou.

Dar mulți cetățeni și activiști se opun îndepărtării rutelor de tramvai și lipsei de noi.

Pentru ca o cale de tramvai să funcționeze bine, trebuie să fie semnificativă. Nu are sens să repete linia de metrou. Nu putem păstra singuri o linie de sentimente sentimentale.

Prioritatea în programul dvs. sunt inelele de drum cu care circulația mașinii poate fi scoasă din centrul orașului. Cu toate acestea, este aceasta o soluție la problema numărului de mașini? Există o metaforă conform căreia lupta împotriva traficului prin lărgirea drumurilor este ca lupta împotriva supraponderalității prin slăbirea centurii de siguranță.

Așa este, dar trebuie să gândim și concret. Pentru a elimina trecerea în direcția Est-Vest sau Vest-Est prin centru, inelul ar trebui finalizat și traficul ar trebui să fie direcționat către Slivnița sau viitoarea descoperire pe bulevardul Danail Nikolaev.

Acum, întregul tranzit de pe Bulevardul Bulgaria intră în centru și apoi continuă pe Bulevardul Tsarigradsko Shosse. Finalizarea lui Todor Kableshkov va elimina traficul în această direcție. Există o cantitate imensă de trafic parazit care intră în centru și acest lucru nu se va schimba fără a finaliza inelele.

Trafic la intersecția Ambasadei României. Foto: Georgi Bonev

Există, de asemenea, perspectiva unor autostrăzi majore ca bariere de infrastructură care limitează spațiul de locuit al cetățenilor. Acesta este cazul pentru cartiere precum Nadezhda, Suhata Reka și Hadji Dimitar.

Există multe exemple rele. O astfel de barieră este șoseaua de centură, pe care nu există legături pietonale. În acest moment, am primit plângeri că cei care coboară la anumite stații din autobuzul 111 nu pot trece de cealaltă parte a drumului. Bul. Todor Alexandrov este un alt astfel de exemplu.

Aici singura soluție este modificarea menționată a priorităților în planificarea și plasarea persoanei pe primul loc. Atunci te vei gândi la modalitățile de traversare, construirea legăturilor încrucișate.

În prezent pregătim o competiție pentru trecerile de pietoni pe secțiunea șoselei de centură de la Parcul de Afaceri până la casa de pază de pe Tsarigradsko Shosse, astfel încât să fie semnificative și uniforme ca viziune. În același mod ne gândim la secțiunea dintre Bulevardul Țar Boris III și Autostrada Lyulin.

Un alt exemplu actual este pregătirea unui traseu cu bicicleta de-a lungul râului Dragalevska, care va traversa apoi șoseaua de centură, va ajunge în partea industrială (districtul Hladilnika), apoi va intra în mediul parcului (la spitalul Tokuda), unde există deja o pistă pentru biciclete. și ajungeți la Pioneer Station. El va merge apoi de-a lungul fostei linii de cale ferată pentru a trece în cele din urmă în spatele Arena Armeec și a ajunge la Slatina. Astfel, trecerea în siguranță ar trebui luată în considerare în mai multe locuri.

Este posibil să se schimbe standardul pentru Sofia preferința metroului ca soluție?

Metroul poate acționa ca o barieră psihologică, deoarece se dorește să vadă unde merge. Mergând în subteran creează senzația de a sta în fața unui perete. În absența posibilității unei alte soluții tehnice, metroul este o opțiune. Cu toate acestea, trebuie căutată construcția de trecere la sol sau pasaj.

Schimbarea priorităților ca condiții obligatorii la nivelul planurilor de dezvoltare detaliate îi obligă pe proiectanți să se gândească la astfel de lucruri - piste de biciclete, trecere de pietoni ... Această direcție urbană duce la o schimbare a gândirii oamenilor, care nu se va întâmpla imediat, ci în decenii. Acest lucru duce, de asemenea, la o politică consecventă pe termen lung a municipalității, care stabilește obiective.

Profesorul Geel lucrează la Copenhaga din 1962. Sunt peste 50 de ani. Într-o strategie din 2009. acolo își propun să crească traficul pietonal în oraș cu 20% până în 2015. Acest lucru duce ulterior la o serie de măsuri specifice.

Este posibil să aveți un centru pietonal ideal în Sofia? Când la mijlocul anului 2015 L-am întrebat pe același primar Fandakova, ea a răspuns că un centru pietonal este posibil în orașele mai mici. În același timp, aceasta face parte din solicitările dvs.

Centrul istoric poate fi eliberat de mașini, deși nu complet, deoarece oamenii locuiesc acolo, magazinele sunt încărcate etc. Cu toate acestea, traficul intens care nu se potrivește cu dimensiunea străzilor poate dispărea. Acest lucru va fi posibil atunci când eliminăm trecerea Est-Vest menționată.

Centrul este împărțit în trei zone condiționate - cea mai scumpă între Canal și „Țarul Osvoboditel”, apoi cea de lângă „Dondukov” și în cele din urmă cea dintre „Dondukov” și „Slivnița”, care este una dintre cele mai puțin căutate de către cetățeni și investitori.în Sofia. Nimeni nu poate răspunde de ce este așa - există 2 stații de metrou acolo, centrul ideal este la 10 minute distanță, dar oamenii dau de multe ori mai mulți bani pentru proprietăți în Mladost.

Potențialul de dezvoltare atât acolo, cât și în întregul centru este imens, iar obstacolul este traficul pe arterele cheie actuale - „Dondukov”, „Țarul Osvoboditel”, „Todor Alexandrov” ca o continuare, „Slivnița”.

Am semnat un contract cu echipa prof. Jan Geel. Analiza lor a spațiilor publice va începe în primăvară când oamenii vor ieși în stradă. Recomandări specifice vor veni apoi de la acestea.

Următorul pas este conectarea spațiilor pătrate cheie cu străzile pietonale. Anul acesta astfel de reparații vor începe pe strada Graf Ignatiev, iar anul viitor pe piața Alexander Nevski, Shishman, șase septembrie și străzile Solunska. În acest fel, veți obține trasee de mers pe jos în siguranță pentru a merge în centru. Ele pot fi legate de turismul cultural, pot fi pur comerciale, cu restaurante pe ele etc.

Pasajul subteran de la intersecția dintre Bulevardul Bulgaria și Bulevardul Acad. Ivan Geshov. Foto: Konstantin Mravov/Euromegdan

Locuitorii multor raioane din Sofia, fie că se află în centrul „ieftin” pe care îl descrieți, fie în panoul „dormitoare” precum Lyulin și Druzhba, se simt neglijați de politicile municipalității.

Unele astfel de zone au devenit atractive, cum ar fi Mladost cu cele 5 stații de metrou. Când se va face descoperirea „Copenhaga” și se va face tranzitul către „Tsarigradsko Shosse”, cartierul va deveni și mai interesant.

Prețurile proprietăților respectă politica municipalității față de spațiile publice. Ajungerea la metrou și construcția străzii Obikolna din Druzhba au crescut interesul pentru investițiile acolo.

Creșterea confortului de locuit este direct legată de proiectele mari de infrastructură. Investițiile, să spunem, în direcții radiale vor schimba mediul urban în următorii 10-20 de ani.

Planificatorii urbani și arhitecții atrag atenția asupra faptului că pentru Sofia nu există o bază empirică pentru cercetări pe care să se bazeze schimbările. Cercetări, de exemplu, pentru a arăta cetățeanului unei anumite zone cum și unde se mută cel mai adesea, care sunt impresiile sale etc.

Modelul pentru analiza spațială nu a fost încă dezvoltat. Tânăra generație are un loc de împrumut din experiența mondială. Analizele au fost făcute în zone separate, care vor servi drept planuri detaliate de dezvoltare. Ideile bune vin de la specialiști și lucrurile se vor schimba.

Am stabilit ideea pentru analiza traficului la planurile detaliate de dezvoltare în propunerile de modificări ale Legii privind structura și construcția municipiului Sofia. Aceste schimbări urmează să fie votate de Adunarea Națională, astfel încât încă nu avem o metodologie reală pentru analize.

Ar trebui obținute informații reale, nu din 2 recensământul traficului de pasageri din 15 august și 24 decembrie. Adică, controlul și sistematicitatea sunt necesare în pregătirea analizelor. Multe lucruri sunt șchiop în ele. Văd defectele, dar acestea sunt primele rândunele albe care arată probleme cu deciziile de proiectare în sine. Analiza clădirii planificate pe locul stației de service Iztok a arătat o încărcătură pe sensul giratoriu la cel de-al 4-lea kilometru. Simularea traficului pe viitorul șosea de centură a arătat că, dacă nu există sensuri giratorii între Nikola Petkov și Ljubljana, barele vor fi din nou aglomerate.

Cu toate acestea, simulările trebuie reglementate clar.

Sper că modificările legale vor trece. În acest moment, ceea ce cer se bazează pe experiența mea, care arată că aceste clădiri nu afectează doar punctul lor specific. La fel ca clădirea înaltă de afaceri din Piața Solni Pazar, permisă de arc. Диков. Acesta va fi servit de pe strada Positano, care are o lățime de 6 metri. O analiză preliminară a sursei de energie electrică ar arăta că este greu de întreținut și astfel investitorul poate decide dacă trebuie să arunce banii. Nu orice teren este potrivit pentru orice.

Obțin rezistență din partea constructorilor, conform cărora creez sarcini administrative și împiedic afacerea. Cu siguranță, nu numai că vor fi mulțumiți de aceste măsuri.

Cazul din Mladost și celelalte discursuri ale tale dau impresia că nu ai nicio problemă cu creșterea densității construcției, unde este încă mai mică. Este corect?

În Germania, au descoperit că 100 de hectare sunt betonate și asfaltate zilnic. Statul a stabilit condiția de a reduce această zonă zilnică de 4 ori până în 2020 - mai puțin de 30 de hectare. Acest lucru se realizează prin capturarea zonelor deja urbanizate - foste unități militare, zone industriale.

Numărul persoanelor care locuiesc în Sofia crește. Nu ar trebui să abordăm o stratificare necondiționată a orașului și crearea de noi zone, pe care municipalitatea trebuie să le furnizeze apoi infrastructură - cu electricitate, gaz, transport public ... Veți face, să zicem, un nou cartier lângă Vladaya și va găzdui 200 de familii, care vor dori apoi ca copiii lor să meargă la școală.

Așa este cazul cu cartierele celor bogați de pe gulerul Vitosha, care generează trafic parazit de mașini datorită neprevăzutului lor în sistemele urbane.

De aceea sunt în primul rând pentru dezvoltarea orașului pe teritoriul său compact existent. Mladost are unul dintre cei mai mici indicatori de construcție - 21% din suprafață. Este mai scăzut doar în „Druzhba”.

Da, dar cetățenilor din zonă le place această situație și nu doresc construcții mai dense.

Cu toate acestea, ar trebui să fie conștienți de faptul că proprietatea din Bulgaria este inviolabilă. Vin la mine oameni care au cumpărat aceste proprietăți cu 500.000 de euro. Acestea au fost restituite și sunt proprietate privată din 1998. Nici arhitectul șef, nici primarul nu au introdus restituirea în ansamblurile rezidențiale.

Am făcut un sondaj dacă oamenii sunt conștienți de planuri, la ce se așteaptă etc. Aproximativ 10% dintre respondenți doresc naționalizarea terenurilor. Acest lucru nu se poate întâmpla în secolul XXI.

Clădire - un monument cultural în centrul Sofiei. Foto: Konstantin Mravov/Euromegdan

Subiectul proprietății private și conflictul acesteia cu deciziile corecte de planificare urbană este, de asemenea, legat de problema monumentelor culturale. Modificările legale din acest an îi încredințează pe Sofia și pe alte 5 municipalități mari grija monumentelor cu semnificație locală în zonele lor mari. Municipalitățile trebuie să stabilească unitățile relevante din cadrul administrației lor. A început acest proces?

Pregătim unitatea, dar nu va elimina funcțiile Institutului Național pentru Patrimoniul Cultural Imobiliar, ci mai degrabă va fi o a doua cale.

Problema este atitudinea unor proprietari de astfel de clădiri. O explic cu lipsa proprietății private de 45 de ani. După ce a fost în stat în această perioadă și s-a întors la un proprietar privat într-o stare foarte proastă, acum vede în el doar un parametru - densitate, intensitate, suprafață ... Începe să-l distrugă în mod deliberat.

Acești oameni trebuie să înțeleagă că nu suntem Dubai. Sofia nu este un oraș din plastic care încă nu a fost construit.

Avem posibilitatea administrativă de a impune sancțiuni peste 100.000 BGN, dar evident această metodă nu funcționează. În multe cazuri, acestea sunt atacate.

Modificările legale stipulează că municipalitatea va putea efectua lucrări de reparații la aceste monumente și apoi va căuta bani de la proprietari. Nici acest mecanism nu funcționează. Trebuie căutat un alt mod de a recupera acele fonduri publice care sunt investite în îmbunătățirea mediului pentru toți.

Să revenim în cele din urmă la mașini. Puteți da un exemplu de măsuri specifice luate care ameliorează situația dificilă actuală?

În acest moment, mi-am atribuit colegilor să caute locuri în anumite zone cu al treilea diametru de metrou pentru construcția de parcări tampon terestre.

Am discutat cu șeful „Metropolitanului”, ing. Stoyan Bratoev, pentru a regândi sistemul de parcări de pe al treilea diametru de metrou și a le face să fie împământate. S-a dovedit că subteranul este o plăcere scumpă.

În acest moment, am instruit colegii mei să caute opțiuni pentru ca aceste noi parcări să fie produsul unui parteneriat public-privat. Ar fi o afacere bună.

Cât va dura schimbarea menționată în gândirea managerilor și a cetățenilor?

Nu trebuie să devenim Mexico City sau Moscova pentru ca acest lucru să se întâmple. Vorbesc public despre aceste probleme, încerc să creez atitudini și văd că liderii politici și consiliul municipal îmbrățișează această idee.

Dacă vom continua în același ritm de mobilizare, vom ajunge la o mașină pentru fiecare persoană, chiar și pentru bebeluși. Problemele din cartiere vor crește. Nici Mladost, nici Lyulin, nici Krasno Selo nu sunt concepute în acest fel.

Mai multe despre subiect în textul lui Konstantin Mravov „Dictatura mașinii”.