depune

Prin respingerea amendamentelor la pachetul Mobility I, Parlamentul European a finalizat procesul de adoptare a pachetului Mobility I, a cărui discuție a început în iulie 2017. Pachetul constă într-o reglementare privind accesul la piața transportului rutier și la ocuparea operatorului de transport rutier sau de transport rutier de călători; reglarea timpului maxim de lucru și a timpului minim de odihnă al șoferilor și determinarea locației prin tahografe; precum și o directivă de revizuire a cerințelor pentru implementare și de stabilire a normelor pentru detașarea conducătorilor auto.

Concepută inițial ca legislație menită să găsească un echilibru între condițiile de muncă îmbunătățite și condițiile sociale pentru șoferii din transportul internațional, libertatea transportatorilor de a furniza servicii transfrontaliere în cadrul pieței interne unice s-a abătut în mod semnificativ de la pachetul Mobilitate I. funcția Ministerului Transporturilor, Tehnologiei Informației și Comunicațiilor. Departamentul amintește că, în ciuda argumentelor prezentate în mod repetat de către așa-numitele nouă state membre cu opinii similare/Bulgaria, România, Polonia, Ungaria, Lituania, Letonia, Malta, Cipru, Estonia/Parlamentul European și Consiliul UE au decis să restricționeze accesul la piața internă unică pentru statele membre periferice. Majoritatea consolidată din Parlamentul European pentru a respinge modificările propuse este dovada că în această reformă de anvergură a sectorului transporturilor, încă o dată, ideea bunei funcționări a pieței interne unice și securitatea juridică nu au fost printre elementele esențiale elemente luate în considerare de către alegători.

Miopia practică și inaplicabilitatea unor dispoziții, natura lor disproporționată și discriminatorie, precum și situația actuală de pandemie cu COVID-19 nu au fost considerate elemente esențiale în acest proces de negociere, potrivit MTITC, rapoartele BTA.

Parlamentul European a reafirmat poziția Consiliului în primă lectură prin adoptarea de reguli privind întoarcerea vehiculului în țara de stabilire la fiecare 8 săptămâni, întoarcerea șoferului la locul de reședință sau la centrul de operare la fiecare 4 săptămâni, interdicția de odihnă săptămânală la bord. înseamnă, aplicarea Directivei privind detașarea lucrătorilor la operațiunile de transport care nu au legătură cu țara de stabilire, adică care nu încep sau se termină în țara de stabilire a transportatorului, și o perioadă obligatorie de odihnă de 4 zile între două cabotaje cicluri.

Normele de detașare se vor aplica cabotajului și operațiunilor de transport transfrontalier, cu excepția tranzitului, a operațiunilor bilaterale și a operațiunilor bilaterale cu două operațiuni suplimentare de încărcare sau descărcare. Normele privind detașarea se vor aplica la 18 luni de la intrarea în vigoare a actului juridic, iar cele privind perioadele de odihnă, care includ întoarcerea șoferului, se vor aplica la 20 de zile de la publicarea actului.

Regulile de returnare a camioanelor și alte modificări ale regulilor de acces pe piață se vor aplica la 18 luni de la intrarea în vigoare a Legii privind accesul pe piață (începutul anului 2022). Tahografele vehiculelor vor fi utilizate pentru înregistrarea punctelor de trecere a frontierei, pentru a combate frauda. Termenii pentru echiparea vehiculelor grele cu o nouă generație de tahografe inteligente sunt la sfârșitul anului 2023, pentru re-echipare termenul este 2024 -2025/ultima re-echipare /.

În ciuda amplorii reformei adoptate pentru acest sector, Consiliul UE și Parlamentul European nu au dorit să pregătească o evaluare detaliată a impactului unor dispoziții în litigiu, să asigure aplicabilitatea lor practică și să obțină claritatea și securitatea juridică necesare pentru orice legislație europeană. Multe texte vor face obiectul unor interpretări mixte, cum ar fi libertatea de alegere a șoferului cu privire la locul de odihnă și, astfel, respectarea necesară a libertăților fundamentale în UE ca liberă circulație a persoanelor. Destinată a fi supravegheată de autoritatea națională competentă din țara de stabilire, aplicabilitatea practică a acestei dispoziții este discutabilă din cauza lipsei de detalii privind documentele necesare care trebuie prezentate în acest scop.

Întoarcerea vehiculului în țara de stabilire la fiecare 8 săptămâni va duce la o creștere a numărului de cursuri goale și la o creștere nejustificată a emisiilor nocive, ceea ce este contrar obiectivelor stabilite în acordul verde. Un studiu realizat de KPMG arată că returnarea obligatorie a camionului va duce la o creștere a emisiilor dăunătoare doar de la flota auto bulgară cu 0,8 la sută, traficul zilnic la frontiere se va dubla, cu un timp de trecere ulterior corespunzător unei medii de 33 de ore . De asemenea, legiuitorii nu au ținut cont de raportul Comisiei Europene privind lipsa a aproximativ 320.000 de parcări păzite în rețeaua transeuropeană de transport, subliniază Ministerul Transporturilor. Pierderile din sectorul transporturilor din statele membre periferice sunt estimate între 9 și 18% din venituri, ceea ce corespunde unei scăderi de 1-2% a PIB față de procentul din sector. În actuala pandemie COVID-19, sectorul internațional de transport de marfă s-a dovedit a fi coloana vertebrală a pieței interne unice, iar transportatorii bulgari de transport sunt eroii de astăzi.

Bulgaria, precum și grupul de state membre care au opinii similare, vor continua să utilizeze toate mecanismele instituționale pentru protecția sectorului de transport bulgar și, în termen de două luni de la publicarea legislației în Jurnalul Oficial al UE, va prezenta un cerere de abrogare a unor prevederi ale pachetului.Mobilitate I. În același timp, partea bulgară va continua să insiste ca Comisia să prezinte o evaluare de impact urgentă a consecințelor returnării camionului la fiecare 8 săptămâni, precum și aplicarea unei părți din regulile părții terestre a transportului combinat, este firma poziția Ministerului Transporturilor și Tehnologiei Informației. și mesaje.