Partajare

autostradă

O autostradă, nu o autostradă, va trece prin Defileul Kresna de-a lungul traseului Struma. Viteza de proiectare este de 80 km/h, dar pe vreme bună va putea circula cu maximul permis de lege 110 km/h. Acest lucru reiese din documentele publicate ale Companiei Naționale „Proiecte de infrastructură strategică” privind proiectarea conceptuală pentru cea mai complexă secțiune a autostrăzii.

În locul tunelului lung de peste 15 km vor exista poduri și tuneluri. Estimările cât costă construcția traseului de 25 de kilometri nu sunt încă gata, dar estimările arată în prezent aproximativ 600 de milioane BGN, au comentat experții implicați în pregătirea proiectului.

Acesta este de două ori mai ieftin decât prețul anunțat anterior pentru săparea tunelului de aproximativ 600 de milioane de euro de către ministrul dezvoltării regionale Lilyana Pavlova. Promisese să o prezinte public până la sfârșitul anului 2015, dar acest lucru nu este încă un fapt.

Astfel, miercuri, Camera Constructorilor va face publice progresele în pregătirea alternativei și va avertiza cu privire la riscurile pentru implementarea proiectului. Dacă guvernul nu se grăbește cu termenele limită, există riscul ca proiectul să nu fie finalizat până la sfârșitul acestei perioade de programare, avertizează camera.

Finalizarea autostrăzii Struma este finanțată prin Programul Operațional de Transport și termenul limită pentru finalizarea acestuia este 2023. În plus, se așteaptă să treacă comanda pentru ruta prin Defileul Kresna pentru a vedea dacă vor fi eliberate fonduri pentru implementarea altor tronsoane de autostradă cu fonduri europene.

Autostrada alternativă de 25 de kilometri începe în apropierea satului Krupnik și se termină la sud de orașul Kresna. Va avea două benzi cu două benzi fiecare la o viteză de proiectare de 80 km/h.

Pentru a proteja mediul cât mai mult posibil și pentru a reduce fondurile necesare, drumul existent va fi acum utilizat pentru trafic într-un singur sens al autostrăzii. Pe alocuri, cele două benzi sunt la niveluri diferite una de cealaltă, cu construcția de poduri și viaducte. Astfel se evită trecerea mașinilor prin zona protejată „Defileul Kresna”.

În total sunt planificate cinci tuneluri noi cu două țevi de-a lungul traseului, plus încă două tuneluri noi cu câte o țeavă, deoarece cele două tuneluri existente sunt utilizate în prezent. Toate tunelurile au mai puțin de 400 de metri lungime.

Traseul benzii din stânga urmează drumul existent, folosind podul peste râul Struma și linia de cale ferată. În secțiunea de la km 379 + 900 la km 380 + 800 și de la km 381 + 000 la km 381 + 500, drumul existent este lăsat, deoarece cu patru poduri și trei tunele este trecut pe un nou traseu, oferind viteza de proiectare. Apoi, drumul existent și podurile existente și tunelul sunt utilizate din nou, iar de la km 382 + 565 la km 382 + 735 este prevăzut un nou tunel. După aceea, traficul este din nou pe drumul existent și vor exista tuneluri noi în alte două locuri.

Banda din dreapta se dezvoltă în dreapta drumului existent și se află în întregime pe teren nou, urmând pe cea stânga situațională și, în unele cazuri, îndepărtându-se de ea. În ceea ce privește nivelul, este adesea la al doilea nivel, mai înalt decât stânga, într-o tranșee sau într-un tunel.

Începutul tronsonului se face cu aproximativ 2,5 km înainte de Kresna, lăsând drumul existent pe malul stâng al Strumei, face podul râului, iar la km 394 trece din nou peste Struma, drumul principal I-1 și linia de cale ferată „Sofia - Kulata ". După aceea, este planificată construcția unui nou tunel, după care râul Vlahinska este traversat, iar ruta înconjoară orașul Kresna din nord-est și est.

Proiectarea conceptuală alternativă este realizată de asociația "Lot 3.2 Project", care include "Road Project 2000", "Bias - M", "Geotechnics - ABS", "Bondis" și "Sveko Energoproekt". A costat aproximativ 1 milion BGN.

Motivele abandonării tunelului lung

Proiectul inițial prevedea două tuneluri în secțiunea dintre Blagoevgrad și Sandanski - o megafacilitate de 15,4 km, care ar fi cel mai mare tunel rutier din Europa și la mai puțin de 2 km lângă satul Zheleznitsa, care rămâne și ordinul de selecție este în curs de desfășurare de contractor.

Cu toate acestea, Compania Națională „Proiecte de infrastructură strategică” nu a aprobat construcția tunelului lung din cauza unei serii de probleme care ar putea afecta grav natura zonei protejate.

Săparea tunelului lung este asociată cu volume mari de lucrări de excavare, care, potrivit estimărilor preliminare, vor ajunge la aproape 6 milioane de metri cubi. Acestea trebuie depozitate în unele depozite de deșeuri. Drumurile temporare vor trebui așezate separat, ceea ce va distruge o parte a naturii.

În timpul construcției, care se așteaptă să fie de 6-7 ani, traficul camioanelor grele prin defileu va crește cu un sfert, ceea ce poate afecta natura.

În plus, sunt necesare cel puțin trei accesuri intermediare pentru a săpa tunelul, astfel încât să poată fi finalizat în perioada de programare. Acest lucru va crea probleme și mai mari de trafic legate de ieșirea sigură a mașinilor grele pe drumul principal existent.

Un alt argument pentru abandonarea tunelului este trecerea acestuia prin zona cea mai activă seismic din țară. Studiile și expertizele geologice suplimentare au arătat că zonele de defecțiune și direcțiile lor sunt mai nefavorabile decât se aștepta, se arată în motivele NCSIP.

În plus, studiile geologice au arătat, de asemenea, că apa de scurgere din tunel va fi de aproximativ 11.000 de metri cubi pe zi. Aceasta nu este doar o problemă pur tehnică, ci și una de mediu, deoarece va duce la drenarea zonei protejate „Tisa” la suprafață, precum și la intrarea de apă în râul Struma.

Odată cu adoptarea de către Comisia Europeană a noilor orientări pentru analiza cost-beneficiu pentru a justifica proiecte mari de investiții pentru finanțare, costul economic al timpului a fost redus considerabil. Acest lucru face ca proiectul de construcție a autostrăzii Struma cu un tunel să fie ineficient din punct de vedere economic, iar proiectele ineficiente din punct de vedere economic nu pot primi finanțare de la Bruxelles, potrivit NCSIP.

Toate aceste concluzii sunt susținute de mai multe expertize făcute de BAS, seismologi și internaționali.

Acum revine guvernului să ia o decizie și să plaseze comenzile, deoarece timpul se scurge.