Singurul motiv pentru care mașinile electrice nu au inundat complet piața mondială, în ciuda presiunii politice în creștere, sunt bateriile lor. Pentru ca o mașină să parcurgă aproximativ 500 km de energie electrică, aceasta trebuie să fie echipată cu o baterie care cântărește mai mult decât întreaga unitate a unei mașini cu ardere internă. Bateria Tesla Model 3, de exemplu, este de 480 kg.

oare

Tehnologia este costisitoare și, deși devine mai ieftină în timp, îmbunătățirea în domeniu este minimă. Dar există o soluție. și a fost inventat acum 120 de ani chiar de Ferdinand Porsche.

În 1899, tânărul inventator de atunci s-a angajat cu Jacob și Ludwig Loner în Lohner Werke din Viena. Porsche a rezistat eforturilor tatălui său Anton de a-l face tinichigiu în Liberec și a câștigat deja experiență cu motoarele electrice la Bella Eger.

La începutul secolului al XX-lea, nu este încă clar ce tehnologie va câștiga cursa pentru viitorul mașinii. Există motoare pe benzină, motoare diesel (încă arde unt de arahide, conform designului original al lui Rudolf Diesel), motoare cu abur pe roți și chiar motoare electrice. Dar acestea din urmă au o problemă cunoscută: bateriile lor sunt uriașe, grele și nesigure.

Loner și Porsche lucrează pentru a rezolva această problemă. Rezultatul a fost arătat lumii la Salonul Auto de la Paris din 1900: Lohner-Porsche, prima mașină hibridă din istorie. Din punctul de vedere de astăzi, nu l-am considera deosebit de ușor: atât cu motoarele electrice, cât și cu cele 44 de baterii cu plumb-acid, mașina cântărește puțin. 4 tone, iar Continental trebuie să producă anvelope speciale armate pentru a le rezista.
Cea mai originală idee a tânărului Porsche este că motoarele electrice sunt montate în butucii roților din față. Din punct de vedere al proiectării, aceasta are multe avantaje: mai multă eficiență și mai puține pierderi de energie, greutate mai mică, centru de greutate mai mic și așa mai departe.

Cu toate acestea, tehnologia nu a mai fost dezvoltată niciodată în producția de serie. Diverse companii au experimentat cu aceasta - de la Volvo și Nissan la Michelin și japoneza NSK. Toyota a prezentat chiar și un prototip cu o astfel de unitate și celule de combustibil în urmă cu câțiva ani. Dar nu există o soluție gata făcută pentru piață.

Există mai multe explicații pentru acest lucru. Una este că orice unitate inovatoare este un risc pe care majoritatea companiilor de automobile sunt dispuse să îl asume ca ultimă soluție. Cealaltă este legată de mai multe defecte de proiectare. Punerea motorului electric în roată însăși îl expune elementelor - iar majoritatea mașinilor electrice au o tensiune destul de ridicată, de ordinul a 400 volți, iar perspectiva ca acestea să fie în contact cu bălți adânci nu este prea fericită. Se pare că o astfel de unitate exportată trebuie să fie mult mai bine protejată și mai sigură - ceea ce, desigur, umflă costurile de producție.

Al doilea dezavantaj principal este comoditatea. Orice creștere a așa-numitei greutăți „neexprimate” a mașinii - adică acele componente care nu sunt transportate de suspensie - are un efect dramatic asupra confortului de manevrare și de conducere. De aceea, chiar și acele mașini electrice de astăzi care folosesc motoare electrice separate pentru fiecare roată (de exemplu, monstruosul Rimac C Two cu puterea sa de 1914) preferă să le monteze în carenă mai degrabă decât în ​​butuci.

Cu toate acestea, o companie americană este pregătită să schimbe acest lucru și să reînvie ideea de Porsche, notează The Economist. Indigo Technologies, fondată în urmă cu aproape un deceniu de un profesor la renumitul Massachusetts Institute of Technology (MIT), are acum un prototip de acționare a motorului electric în butucuri. Sistemul se numește Traction T1 și include nu numai unitățile, ci și frânele, direcția și suspensia activă. Cel mai mare avantaj al său este că nu funcționează la 400 de volți, ci doar la 48 - o tensiune care devine standard în toate mașinile datorită necesității de alimentare pentru majoritatea sistemelor electrice de la bord. Tensiunea mai mică înseamnă că este mult mai ușor să fixați și să izolați motorul electric.

Beneficiile, cum ar fi economiile de greutate, pot fi impresionante - și deblochează o întreagă cascadă de alte economii.
În primul rând, o astfel de unitate elimină necesitatea unui arbore cu came, a transmisiei, precum și a celor mai grele componente ale suspensiei. Această greutate economisită permite, la rândul său, să reducă atât puterea motoarelor electrice, cât și dimensiunea bateriei - ceea ce face mașina nu numai mai ușoară, ci și semnificativ mai ieftină. Eliminarea a atât de multe componente eliberează, de asemenea, spațiu, ceea ce înseamnă că mașina poate fi mult mai compactă și oferă totuși același confort din interior.
Cu bateria mai mică, cealaltă problemă principală a mașinii electrice de astăzi este eliminată: timpul lung de încărcare. Indigo susține că prototipurile lor de testare consumă doar o zecime din energia necesară mașinilor tradiționale cu motor cu ardere internă.

Este posibil ca aceasta să fie propulsia mașinilor orașului din viitor?

Chiar și complicațiile cu confortul se rezolvă singure datorită greutății reduse a mașinii. Și deoarece suspensia poate controla și regla cuplul individual la fiecare roată, stabilitatea și tracțiunea în virare sunt de fapt mai bune decât la o mașină standard.
Tehnologia Indigo are un alt atu: folosește magneți de neodim, care sunt nu numai mai compacți, ci și mai accesibili decât alternativele lor. Neodimul este un metal din grupul așa-numitelor „elemente ale pământului rar”, dar de fapt nu este deloc atât de rar. Rezervele studiate și dovedite depășesc doar 8 milioane de tone, ceea ce la consumul anual actual (aproximativ 7000 de tone) ar fi suficient pentru mai mult de un mileniu.

A mai rămas doar o mică problemă. Am auzit sute de startup-uri create pentru a transforma mașinile, a vorbi despre produsul lor cu aceeași încredere și certitudine, pentru a dispărea apoi fără urmă. Testul real pentru Indigo va fi dacă va putea vinde tehnologia unui producător important. CEO-ul Brian Hammond a declarat pentru Forbes că este în prezent în discuții cu mai multe companii de automobile și furnizorii lor de primul nivel și se așteaptă să aibă contracte semnate până la sfârșitul acestui an. Primul sistem gata de comercializare poate apărea în jurul anului 2022.

Cu toate acestea, nu vă așteptați să o vedeți în propria mașină. Pentru a funcționa eficient, T1 are nevoie de un șasiu special conceput. Și va fi probabil în clasa mașinilor mici de oraș - ideea este să nu conduci SUV-uri mari, spune Hammond. Pe de altă parte, tehnologia va beneficia de multe companii de turism și închiriere de tip Uber. Și apoi, deși cu o întârziere de 120 de ani, ideea tânărului Ferdinand Porsche va prinde în sfârșit viață.