electrice

Un zbor foarte special a fost efectuat în iulie 2018 de ministrul transporturilor din Norvegia, Ketil Solvik-Olsen și Doug Falk-Petersen, șeful operatorului de aeroport național Avinor.

În fața presei, cei doi s-au urcat în cabina de pilotaj a avionului cu două locuri Alpha Electro G2, fabricat de compania slovenă Pipistrel. Sub comanda lui Falk-Petersen, avionul a efectuat un scurt zbor de câteva minute în jurul Oslo.

Interesantul acestui zbor este explicat parțial de numele aeronavei - este complet alimentat.

Avioanele alimentate cu baterii au evoluat deja de la fantezie la tablă de desen și fabricare. Cu toate acestea, acesta este doar începutul.

Solvik-Olsen și Falk-Petersen decolează cu acest avion nu doar pentru un zbor, ci și pentru a evidenția unul dintre cele mai drastice planuri ale Norvegiei, în încercarea de a-și limita emisiile de carbon în următoarele decenii.

Până în 2040, Norvegia intenționează să opereze toate zborurile pe distanțe scurte de pe aeroporturile sale cu aeronave cu propulsie electrică.

Aceasta este una dintre cele mai ambițioase promisiuni de a limita contribuția aviației la creșterea emisiilor de gaze cu efect de seră. Cu toate acestea, există un obstacol major - până în prezent nu au fost construite avioane electrice de mărimea unui avion de linie.

Piața avioanelor electrice constă în prezent din avioane mici. Cel folosit de cei doi norvegieni oferă un loc abia suficient pentru ca doi adulți să zboare împreună (atât Solvik-Olsen, cât și Falk-Peterson spun că au urmat o dietă strictă înainte de zbor).

Falk-Petersen și Solvik-Olsen înainte de zbor cu avionul electric. Foto: Avinor

Cu toate acestea, Falk-Peterson spune că acest lucru se va schimba rapid. Potrivit acestuia, acum câțiva ani conducerea aviației norvegiene avea opinii sceptice cu privire la o flotă complet electrică.

În urmă cu aproximativ 3 ani, consiliul de administrație al norvegianului Avinor a făcut o vizită la Airbus la Toulouse. Acolo, producătorul de aeronave a explicat că lucrează în această direcție. Boeing face acest lucru și prin intermediul producătorului de aeronave Zunum Aero și, de asemenea, cu NASA. Acest lucru a condus la decizia de a introduce un program de electrificare a zborurilor în Norvegia.

Statul este într-o poziție bună pentru astfel de experimente. O mare parte din terenul Norvegiei este montan și există multe insule în largul coastei, ceea ce înseamnă multe zboruri pe distanțe scurte (Avinor deține până la 46 de aeroporturi din țară). Călătoria rutieră, feroviară și cu barca durează adesea mult mai mult decât un zbor scurt. Mai ales iarna, când zăpada și gheața blochează drumurile și șinele. În același timp, multe zboruri către Norvegia durează între 15 și 30 de minute.

De aceea, programul este creat pentru ca producătorii de aeronave să solicite o licitație pentru preluarea acestor servicii după „unul sau doi ani”.

Norvegia dorește ca acești producători de aeronave să construiască între avioane electrice cu motor cu 25 și 30 de locuri. Primul ar trebui să fie dat în folosință în 2025.

Avioanele electrice cresc în prezent în popularitate.

Anul trecut, firma de consultanță Roland Berger a constatat că peste 100 de proiecte de avioane electrice se lucrează în întreaga lume.

Cea a companiei slovene Pipistrel este doar una dintre ele. Purtătorul de cuvânt al companiei, Taya Boscarol, a comentat că Pipistrel produce în prezent „mai multe avioane cu patru locuri, cea mai notabilă fiind Taurus G4 - primul avion cu patru locuri complet electric din lume”.

Alte prototipuri cu patru locuri au fost dezvoltate cu metode alternative de alimentare a zborului - cum ar fi un avion cu combustibil cu hidrogen. De asemenea, a fost creat un motor de aeronave hibrid, care va fi folosit pentru zbor în 2019. Scopul mai mare este producția planificată a unui avion de pasageri cu 19 locuri cu pile de combustie hibride, care ar trebui să devină realitate până în 2025.

Pipistrel va avea ceva concurență. Zunum Aero din Kirkland, o suburbie a orașului Seattle, este o altă companie care intenționează să producă tipul de aeronavă pe care Norvegia dorește să îl vadă pe rutele sale pe distanțe scurte.

Fondată în 2013, Zunum Aero a primit o investiție de la gigantul aeronautic Boeing și lucrează la o gamă de avioane din ce în ce mai mari și mai grele.

CEO-ul său, Ashish Kumar, spune că compania a fost imediat interesată de planurile Norvegiei ca parte a unui program mai amplu de reducere a emisiilor din transport.

Planurile inițiale ale Zunum Aero sunt de a construi un avion de linie cu 12 locuri pe distanțe scurte, care se așteaptă să zboare până în 2022, și un avion de 50 de locuri cu o rază de acțiune de 1.600 km până în 2027. Cu toate acestea, planurile lor nu se termină aici.

Potrivit lui Kumar, până la sfârșitul următorului deceniu va fi posibil să se creeze o aeronavă cu 100 de locuri care poate zbura 2.400 km.


Avioanele electrice au multe avantaje față de omologii lor actuali, dar introducerea lor în masă se confruntă cu multe provocări. Foto: Avinor

Cu toate acestea, avioanele electrice se confruntă cu multe provocări. Avioanele care transportă zeci de pasageri și bagajele lor necesită o cantitate uriașă de energie pentru a se ridica în aer și pentru a menține altitudinea în zbor.

Avioanele actuale sunt mai ușoare și mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil decât toate generațiile de avioane dinaintea lor, dar niciun alt combustibil în afară de kerosen nu are în prezent densitatea energetică - cantitatea de energie pe care este capabil să o stocheze - suficientă pentru utilizarea de către avioanele de zbor.

Bateriile, desigur, pot stoca energie electrică, dar până acum se credea că atât de multe dintre ele vor fi necesare pentru a alimenta un avion mic, încât greutatea lor le va face inutilizabile.

Cu toate acestea, Kumar susține că „bateriile reîncărcabile sunt în unele privințe cea mai puțin importantă problemă”.

El spune că cele mai mari provocări sunt cu alte sisteme electronice. Pot bateriile reîncărcabile să mențină în mod fiabil și sigur rezervele de energie, astfel încât sistemele critice pentru zbor să primească energie în orice moment? Și cum să faceți față căldurii generate de toate aceste baterii?

O soluție ar putea fi reducerea dimensiunii globale a aeronavelor utilizate pentru zborurile pe distanțe scurte. În prezent, majoritatea aeronavelor sunt proiectate „în primul rând pentru zboruri pe distanțe medii și lungi”. Acest lucru înseamnă că sunt proiectate pentru zboruri de până la 6500 km, dar 80% dintre aceștia parcurg mai puțin de 2500 km. Adică acestea sunt avioane de distanță medie spre lungă, dar zboară pe distanțe scurte.

Potrivit lui Kumar, a sosit momentul să oprim utilizarea acestor avioane mai mari, mai grele și mai scumpe pe rute atât de scurte.

Atât Zunum Aero, cât și Avinor susțin că utilizarea avioanelor electrice va avea beneficii dincolo de emisiile în sine - avioanele mai mici vor avea nevoie de piste mai mici, ceea ce înseamnă că vor putea folosi aeroporturi mai mici.

De asemenea, vor fi mai silențioase, ceea ce înseamnă că pot fi utilizate mai devreme dimineața și mai târziu noaptea.

Dacă greutatea bateriilor poate fi redusă, avioanele vor fi probabil mai ușoare, ceea ce înseamnă că vor avea nevoie de mai puțină energie.

Acest ultim factor poate însemna costuri de operare mai mici și bilete corespunzător mai ieftine. Iar biletele mai ieftine, la rândul lor, reprezintă un puternic stimulent pentru schimbarea în industria aviației, după cum a demonstrat cu succes creșterea companiilor aeriene low-cost.

Kumar spune că avioanele actuale produc deja cantități uriașe de energie pentru a-și alimenta sistemele de la bord - de exemplu, Boeing 787 Dreamliner poate genera până la 1,3 MW, ceea ce este suficientă energie electrică pentru a alimenta aproximativ 850 de case.

Norvegianul Avinor Falk-Peterson spune că cel puțin prima generație de avioane mai ecologice din Norvegia va folosi probabil tehnologia hibridă.

În conformitate cu regulile de siguranță a aviației, aeronavele trebuie să transporte suficient combustibil de rezervă pentru a se asigura că pot fi redirecționate către un aeroport alternativ în caz de problemă. Acesta este tipul de sistem care a pus bazele mașinilor electrice.

Bateriile reîncărcabile pot fi încărcate și depozitate după cum este necesar pentru un avion. Apoi înlocuiesc bateriile uzate care rămân să fie încărcate pentru utilizare pe un alt avion.

Planurile Norvegiei, dacă vor fi puse în aplicare, vor fi resimțite dincolo de granițele țării. Dacă toate zborurile care durează mai puțin de 90 de minute sunt operate de aeronave electrice, acest lucru va însemna că aceste aeronave vor ateriza în alte orașe din Peninsula Scandinavă și nu numai.

Producătorii acestor aeronave vor trebui să-și vândă aeronavele în mai multe țări decât Norvegia pentru a deveni viabile din punct de vedere economic.

Infrastructura va fi una dintre cele mai mari provocări. Norvegia este o țară bogată binecuvântată cu legături bune de transport, dar chiar și într-o țară atât de dezvoltată, transportul de kerosen este dificil și costisitor. Norvegia va trebui să stabilească dacă stațiile de încărcare de care va avea nevoie noua sa aeronavă vor fi conectate la rețeaua electrică generală sau dacă vor fi utilizate metode alternative de generare a energiei electrice.

Întrebarea importantă este dacă vor exista suficiente stații pentru a încărca avioanele cu energie electrică.

Între timp, primii pași ai Norvegiei către o flotă cu rază scurtă de acțiune complet electrică sunt deja un fapt.

Fuga lui Falk-Peterson către presă nu este un caz izolat. Pilotul instruit a participat la o altă demonstrație săptămâna trecută. Existau 12 zboruri pe zi, fiecare timp de aproximativ 15-20 de minute și niciodată nu a trebuit să vă reîncărcați. Aproximativ 25% din baterie este utilizată pentru fiecare zbor.

În timp ce se efectuează analiza zborului și informarea pentru următoarea, tehnicianul reîncarcă bateria. Deci, este din nou plin când vine vorba de decolare din nou. Prin urmare, se susține că tehnologia necesară pentru atingerea obiectivului Norvegiei este deja în vigoare.