aterizat

Comisia rusă care investighează cauzele prăbușirii Sukhoi Superjet 100 din 5 mai la Moscova a publicat informații preliminare despre datele inițiale și concluziile anchetei, potrivit cărora avionul era cu 1,6 tone mai greu decât greutatea maximă admisă la aterizare și suferea la cel puțin doi au lovit solul cu o supraîncărcare de peste 5G.

Comisia Interdepartamentală pentru Aviație a anunțat că a finalizat analiza inițială a informațiilor de la înregistratoarele de la bordul avionului de pasageri Aeroflot care a suferit accidentul. Anchetatorii dezvăluie că echipajul a primit mai multe avertismente cu privire la o rafală de vânt în timpul apropierii și că avionul a suferit abateri mari în unghiul de înclinare chiar înainte de aterizarea fatală.

Regulatorul federal de transport Rosaviatsia a lansat, de asemenea, o descriere detaliată a ultimelor minute ale zborului, spunând că avionul a suferit inițial o defecțiune a sistemului electric la 8.900 de picioare - 5 minute după ce a decolat de pe banda 24C de pe Aeroportul Sheremetyevo - în timp ce efectua procedura standard de plecare KN 24E pentru un zbor către Murmansk.

Ca urmare a eșecului, pilotul automat este oprit și avionul intră în modul de control direct.

Raportul Rosaviatsia nu menționează în mod direct că avionul a fost lovit de fulgere, dar afirmă că zborul se efectuează într-o zonă cu „activitate de furtună crescută”.

Înregistratorul va înregistra oprirea automată a clapetei de accelerație, după care comandantul va opera avionul manual pentru restul zborului nefericit.

Pierzând capacitatea de a comunica pe frecvența de apropiere, echipajul recâștigă comunicarea cu solul pe frecvența VHF de urgență 121,5 MHz, pe care primește instrucțiuni vectorizate pentru întoarcerea lor la Sheremetyevo, în timp ce între timp include codul 7600 pe transponder, ceea ce înseamnă „pierderea comunicării”.

Aeronava efectuează o abordare ILS instrumentală în modul manual pentru banda 24L.

Rosaviatsia afirmă că aeronava a decolat cu o greutate totală de puțin peste 43,5 tone și că masa sa la momentul interceptării traseului de aterizare este de 42,6 tone - care, potrivit autorității de reglementare, depășește cu 1,6 tone maximul de aterizare masa acestui tip de aeronavă.

Urmând procedurile la aterizarea supraîncărcată și în modul de control direct, echipajul folosește clapete la 25 de grade și comută transponderul la codul 7700, care indică o situație de urgență și este echivalent cu un semnal de Mayday.

În timpul apropierii, aeronava este relativ stabilă, deși funcționează în vânturi transversale din stânga cu o forță de până la 30 de noduri și o viteză a aerului de 155-160 de noduri.

În timp ce Superjetul coboară la 1100-900 de picioare deasupra solului, echipajul primește un total de cinci/5/avertismente de forfecare a vântului, însoțite de o comandă „go around” pentru a trece a doua rundă.

La aproximativ 260 de picioare de la sol, avionul trece sub traseul de alunecare și la aproximativ 180 de picioare, este activat semnalul de avertizare pentru abaterea de la traseul de alunecare.

Puterea a fost ulterior crescută, accelerațiile crescând inițial la 18 și apoi reduse la 24 de grade, în timp ce avionul a coborât la 40 de picioare deasupra solului. Ca urmare, viteza aerului crește la 164 de noduri, iar la trecerea pragului de pistă atinge 170 de noduri la 16 picioare deasupra solului.

În timp ce căpitanul duce forța la un gaz mic, scrie Rosaviatsia, el adaugă, de asemenea, mai multe comenzi ascuțite cu tija laterală/maneta de control /, care ating amplitudini maxime, ca urmare a unor abateri mari în unghiul de înclinare de la 6 grade până la Se ating 2 grade. Jos.


Cel mai recent videoclip înregistrat de camerele de securitate din partea dreaptă a pistei arată cel mai clar succesiunea impacturilor atunci când avionul atinge pista.

În timp ce aeronava se apropie de pistă la aproximativ 700m de prag, primul contact cu pista este la 3 puncte de repaus la aproximativ 900m de prag la o viteză de 158 de noduri, atunci când aeronava are un impact cu o supraîncărcare de 2,6G și revine 6 picioare deasupra solului.

Spoilerele avionului nu pornesc automat, dar Aeroflot susține că procedurile companiei aeriene nu necesită eliberarea manuală a spoilerelor până când este activat reversul și avionul este stabil pe pistă. Spoilerele sunt folosite pentru a îndepărta rapid liftul de pe aripă și au efectul unei frâne cu aer.

Transportatorul adaugă că, în absența unui traseu stabil pe bandă, este imposibil să se elibereze spoilerele.

După aterizarea și revenirea inițiale de pe pistă, aeronava a aterizat 2 secunde mai târziu pe suportul trenului de aterizare din față, cu 155 de noduri și un impact și mai puternic de 5,85G, rezultând un al doilea rebound, de această dată la 18 picioare deasupra solului.

Al treilea și ultimul impact are o viteză de 140 de noduri, atingând o supraîncărcare de 5G, care este imediat urmată de deteriorări structurale ale fuselajului și aripii, scurgeri de combustibil și aprindere.

Pe măsură ce aeronava a încetinit până la 100 de noduri, alunecând de-a lungul pistei, a fost declanșată alarma de incendiu din compartimentul de marfă și bagaje din spate, urmată de alarma de incendiu APU (turbină cu putere suplimentară) 16 secunde mai târziu. Motoarele PowerJet SAM-146 continuă să funcționeze până la sfârșitul înregistrării de pe reportofon.

Raportul Rosaviatsia spune că căpitanul avionului avea 1570 de ore dintr-un total de 6 844 de ore de zbor, iar copilotul avea 623 de ore de acest tip.

Mașina cu înregistrare RA-89098 are 2710 ore de zbor și 1658 cicluri.

Victimele sunt 40 din cei 73 de pasageri la bord și unul dintre cei cinci membri ai echipajului. Șase pasageri și trei membri ai echipajului au fost răniți.

Aeroflot subliniază că analiza preliminară a Rosaviatsia nu indică erorile echipajului sau nerespectarea procedurilor în timpul incidentului și că concluziile finale și concluziile despre cauzele accidentului vor fi formulate de către autoritățile de anchetă.