De ce unii îl confundă cu DPF, alții îl dezmembrează în mod deliberat, iar alții îl fură

exact

Catalizatorii sunt folosiți pe scară largă în mașini de mai bine de trei decenii, dar mulți oameni nu sunt încă pe deplin conștienți de funcțiile și modul lor de funcționare și chiar le confundă cu filtrele de particule (DPF și GPF).

CONVERTITORUL CATALITIC, așa cum se numește mai corect, este un dispozitiv adăugat la sistemul de evacuare al mașinii pentru a converti unele dintre cele mai toxice substanțe eliberate de motor în componente mai inofensive. Ideea nu este nouă: primii astfel de convertoare au apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea, iar în anii 30, inginerul francez Eugene Woody a brevetat un dispozitiv pentru uz industrial. Dar abia în anii 1970, începerea controlului emisiilor în Statele Unite a început să fie produsă în masă de către producătorii de automobile din mașinile lor.

Este sfârșitul mașinilor fără catalizatori?

Ce se află în spatele modificărilor din ordonanța privind inspecțiile tehnice

CATALIZATORII DIFERIT PENTRU motoarele pe benzină și diesel. Benzina are trei tipuri principale de reacții chimice; pentru motorine - doar două. Dispozitivul convertorului este relativ simplu. Carcasa este fabricată dintr-un material rezistent la temperaturi ridicate - metal sau ceramică (recent cel mai adesea din cordierit - ciclosilicat de magneziu-aluminiu-fier). Interiorul este aspru și împărțit în cutii ca un fagure de miere pentru a oferi suprafața maximă de contact cu gazele de eșapament. Un strat extrem de subțire de catalizatori efectivi ai reacțiilor - de obicei metale prețioase precum platină, paladiu și rodiu - i se aplică. Se adaugă oxid de ceriu pentru a controla cantitatea de oxigen. Evoluția reacțiilor necesită, de asemenea, o temperatură ridicată - în intervalul de 420-600 de grade Celsius. Prin urmare, convertorul catalitic este montat aproape de motor, aproximativ o treime din traseul de evacuare.

CE REACȚII SUNT PESTE? Scopul catalizatorului este de a reduce substanțele cele mai periculoase din gazele de eșapament. Acestea sunt: ​​- Monoxid de carbon (CO) - un gaz transparent și inodor, care este extrem de toxic pentru oameni, deoarece se leagă de hemoglobina din sânge și îl transformă în hemoglobină de carbon - care nu mai este capabil să furnizeze oxigen în țesuturile corpului și a muri. În convertorul mașinii, monoxidul de carbon, catalizat de platină și paladiu, reacționează cu oxigenul și se transformă în dioxid de carbon - un gaz relativ inofensiv, deși un agent seră serios. - Hidrocarburi (CH) - aceștia sunt compuși organici neboliți în benzină care reacționează cu gazele atmosferice și formează o varietate de substanțe toxice, cum ar fi formaldehida. În convertor, hidrocarburile sunt oxidate în dioxid de carbon și apă. - Oxizi de azot (monoxid de azot, NO și dioxid de azot, NO2). Acești compuși afectează membranele mucoase și țesuturile moi și provoacă o varietate de boli respiratorii. În catalizatorii pe benzină, rodiul declanșează o reacție care transformă oxizii de azot în azot, dioxid de carbon și apă.

CATALIZATORII DIESEL nu pot oferi ultima reacție deoarece au un conținut prea mare de oxigen în gazele de eșapament. Pentru a reduce compușii cu azot, aceștia au folosit până de curând renumita recirculare a gazelor de eșapament - același lucru care a fost manipulat de Dieselgate și alte câteva scandaluri cu alți producători. Recent, recircularea este înlocuită din ce în ce mai mult prin injectarea de uree (AdBlue) în sistemul de evacuare, care reacționează cu oxizii de azot și îi descompune în azot și apă.

CE ESTE DPF? Datorită modului de ardere, gazele emise de motoarele diesel au incomparabil mai mult negru de fum - un factor major pentru smog în orașe. Prin urmare, așa-numitul filtru de particule diesel (DPF) este adăugat la sistemul de evacuare. În esență, este ceva asemănător cu o sită, pe pereții căreia se depune funingine. Pentru a nu înfunda sistemul de evacuare, filtrul este „regenerat” periodic - computerul pune motorul la turație mare pentru a crește temperatura și funinginea pentru a arde. Apropo, datorită cerințelor viitorului nou standard european, filtrele Euro 6d pentru particule fine au deja mașini pe benzină - GPF.

DEZAVANTAJELE CATALIZATORILOR sunt practic două. Pentru ca reacțiile să se desfășoare eficient, motorul trebuie să funcționeze în anumite limite, fără amestecuri prea bogate sau prea slabe. În unele cazuri, aceasta înseamnă limitarea puterii, iar în altele, creșterea consumului. A doua problemă este că catalizatorii sunt scumpi și pot fi relativ ușor deteriorați de alte substanțe. Cel mai adesea este sulf din combustibil de calitate slabă (o problemă comună în Bulgaria). De asemenea, poate fi siliciu dacă lichidul de răcire intră în camera de ardere, manganul de la unii aditivi pentru motoare pe benzină, zincul și fosforul de la unii aditivi pentru uleiul de motor etc.

EXISTĂ ALTE MINUSE GRAVE, deși nu este o problemă de tehnologie. Datorită prețurilor ridicate ale metalelor, catalizatorii sunt furați în mod sistematic - nu numai în țara noastră, ci în toată lumea, din Statele Unite până în China. Într-o măsură mai mică, acest lucru se aplică și filtrelor de particule. Cel puțin o duzină de site-uri bulgare cumpără catalizatori și DPF, oferind prețuri cuprinse între 50 și 900 BGN.